«ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС САМОЛЕТА ИЛ-86 Часть II Москва – 2009 Печатается по решению редакционно-издательского совета Московского государственного технического университета ГА...»

-- [ Страница 2 ] --

ВКРС имеет встроенный контроль работоспособности. При нажатии переключателя "КОНТРОЛЬ ИКВСП" на приборной доске бортинженера в ВКРС вырабатывается сигнал "+27В" и загорается табло “УМЕНЬШИ СКОРОСТЬ”.

При отпускании переключателя табло гаснет, ВКРС приходит в исходное положение.

На самолете предусмотрен контроль исправности вычислителей. Для этого от каждого ВКРС с выхода следящей системы подается в БФК сигнал, пропорциональной высоте полета. В БФК эти сигналы сравниваются. Если разница между ними превысит пороговое значение, то вырабатывается сигнал отказа обоих ВКРС. По второму сигналу в вычислителях не будет вырабатываться сигнал "+27В" при достижении предельно допустимого значения скорости.

При включении питания ВКРС не должен выдавать сигнал "+27В" (табло "УМЕНЬШИ СКОРОСТЬ" не горит). При нажатии переключателя “КОНТРОЛЬ ИКВСП” должно загореться табло "УМЕНЬШИ СКОРОСТЬ", при отпускании кнопки - погаснуть. Если табло не загорится и одновременно горит табло "ПРОВЕРЬ ИКВСП", то один из вычислителей неисправен.

Устройство ВКРС аналогично устройству ВКРИ, за исключением того, что на задней панели ВКРС установлен один (а не два) разъем врубного типа.

Питание комплекса. Системы и блоки ИКВСП питаются постоянным током напряжением 27В, переменным током частотой 400Гц и напряжением 36В и 115В.

Для увеличения надежности работы комплекса подканалы в каждом канале питаются от независимых друг от друга источников.

Сведения об источниках питания (шинах), автоматах защиты, выключателях и их размещении на самолете приведены в табл.5.

При включении электропитания ИКВСП готов к работе не позднее, чем через 5 мин. При этом ИКВСП обеспечивает экипаж и ряд систем самолета информацией о текущих значениях высотно-скоростных параметров, а также вырабатывает команды управления и разовые команды для САУ и АСУУ, необходимые для автоматического управления самолетом в различных режимах.

–  –  –

ИКВСП обеспечивает следующие режимы работы CАУ:

"Стабилизация высоты";

"Выход на заданный эшелон".

"Стабилизация скорости".

"Стабилизация числа М";

"Директорное управление".

ИКВСП в течение всего полета обеспечивает сигнализацию о превышении предельно допустимых скоростей и числа М (табло "УМЕНЬШИ СКОРОСТЬ"), об опасной скорости сближения с землей (табло "ОПАСНО ЗЕМЛЯ"), о неправильной установке давления на указателях высоты УВ (УВФ) (табло "ПРОВЕРЬ Р ЗЕМЛИ"). В полете ИКВСП непрерывно контролирует достоверность всех высотно-скоростных параметров и сигнализирует об отказах с помощью бленкеров на указателях, при наземных проверках включается дополнительная сигнализация об отказах в виде загорания табло "НЕТ РЕЗ ИКВСП", "ПРОВЕРЬ ИКВСП".

При нажатии на рукоятку переключателя "КОНТРОЛЬ ИКВСП" могут загореться табло "НЕТ РЕЗ ИКВСП" и "ПРОВЕРЬ ИКВСП". Для того чтобы погасить эти табло, нажмите кнопку "СБРОС ИКВСП", не отпуская рукоятки переключателя "КОНТРОЛЬ ИКВСП". Если табло не погаснут, то определите отказавший подканал или канал. Отказ каналов (подканалов) текущих высотноскоростных параметров НОТН, VИСТ, Vмд, VЗАД, М сопровождается появлением соответствующих бленкеров на указателях УВ (УВ-Ф), УМС, УСИМ. Если откажет какой-либо канал (подканал) управляющих команд Н, VПР, M, то определить отказавший канал можно только при попытке включить САУ в один из режимов стабилизации с использованием сигнала отказавшего подканала. Если при включении режима не загорается соответствующая лампа на пульте режимов САУ, то это значит, что соответствующий подканал ИКВСП отказал.

В полете возможны случаи, когда МСРП регистрирует сигнал снятия готовности ИКВСП при отсутствии сигнализации об отказах системы воздушных сигналов. Это может произойти тогда, когда на пульте ПВМ-1М установлена высота, равная высоте эшелона перехода, а на указателях УВ (УВ-Ф) не одновременно устанавливается давления либо 760 мм.рт.ст. (1013,2 мбар) при наборе высоты после взлета, либо давление на уровне аэродрома при посадке. При этом световая сигнализация о снятии готовности системы отсутствует, так как табло "НЕТ РЕЗ ИКВСП" и "ПРОВЕРЬ ИКВСП" в полете отключены, и экипаж не нажимает на кнопку "СБРОС ИКВСП", как он это делает при наземных проверках для того, чтобы погасить табло. Для предупреждения возможности возникновения подобных случаев необходимо после установки на всех УВ (УВ-Ф) давления 760 мм.рт.ст. (1013,2 мбар) при наборе высоты после взлета, а также давления на уровне аэродрома при посадке, всякий раз нажимать на кнопку "СБРОС ИКВСП" независимо от высоты, которая установлена на ПВМ-1М.

3. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ

Система автоматического управления полетом (САУП) предназначена для автоматического пилотирования самолета во время набора высоты, при горизонтальном полете, при снижении и при выполнении предпосадочного маневра, а также для автоматического и директорного управления при заходе на посадку. Кроме того, САУП улучшает устойчивость и управляемость самолета при ручном и автоматическом управлении и обеспечивает снятие усилий с рычагов управления.

САУП представляет собой комплекс функционально связанных систем (табл.6)

–  –  –

Система триммирования Снимает усилия с рычагов управления (СТ) Систему автоматического управления полетом можно разделить на две группы.

Первая группа (автопилот, автомат тяги, система траекторного управления и автомат перестановки стабилизатора) обеспечивает автоматическое и директорное управление самолетом. Эта группа систем образует систему автоматического управления САУ-1Т-2-86.

Вторая группа (автоматическая система устойчивости и управляемости и система триммирования) используется как при ручном, так и при автоматическом управлении и служит для облегчения управления самолетом.

САУП связана с другими самолетными системами (рис.35).

Для обеспечения автоматического управления в полете по маршруту (при наборе высоты и снижении, во время горизонтального полета), при выполнении предпосадочного маневра и заходе на посадку необходимую информацию в

САУ-1Т-2-86 выдают:

ИКВ-72 – сигналы, пропорциональные текущим углам крена и тангажа самолета;

БКК-18 – информацию о готовности к работе и отказах трех ИКВ и ПКП.

Блок коммутации системы «Пижма-1» БК-2П:

сигналы приведенного или гиромагнитного курса и их исправности;

сигнал дальности (Д) очередного ППМ от самолета и сигнал исправности Д;

сигнал заданного путевого угла (ЗПУ), вычисленного ЦВМ или установленного вручную на селекторе азимута системы «Курс-МП», сигнал исправности ЗПУ;

сигнал «+27В, ЗАХОД» от ЦВМ, переводящий автопилот в режим захода на посадку;

сигнал «+27В, ПОДГОТОВКА К ПОСАДКЕ» от ЦВМ, по которому автопилот выполняет предпосадочный маневр по сигналам ЦВМ;

сигнал заданного крена (зад), вычисленный ЦВМ;

сигнал «+27В, ГОТОВНОСТЬ БОКОВОЙ ПРОГРАММЫ, ИСПРАВНОСТЬ ЦВМ»;

сигнал «27В, РАБОТА ДИСС»;

сигнал «27В, НА-ОТ» от системы «Курс-МП»;

сигнал угла сноса от ДИСС;

Рис.35. Схема связи САУ-1Т-2-86 с другими системами самолета

Базовая система курса и вертикали БСКВ:

сигналы приведенного курса и сигналы его исправности;

сигналы «+27В, СОГЛАСОВАНИЕ».

Инерциальная система И-11-1:

- (для самолетов, оборудованных И-11-1) сигналы бокового отклонения от линии заданного пути;

сигналы скорости бокового отклонения от линии заданного пути;

сигналы исправности системы.

Системы «Курс-МП» и «Радикал»:

сигналы отклонения от равносигнальных линий курсового и глиссадного маяков систем «Катет», ILS, СП-50 при заходе на посадку;

сигнал бокового отклонения от линии заданного пути (ЛЗП), вычисленного ЦВМ, в режиме «НАВИГАЦИЯ» (поступает от ЦВМ через блок коммутации системы «Курс-МП»);

сигналы готовности РТС к работе при выходе самолета в зону действия наземных маяков.

Радиовысотомер А-031:

сигналы, пропорциональные истинной высоте во время захода на посадку;

сигналы исправности радиовысотомера.

Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-1:

сигналы отклонения от заданного значения высоты, скорости и числа М (Н, V, М) и отказы соответствующих подканалов ИКВСП, вырабатывающих эти сигналы (отк. Н, отк. Vпр., отк. М);

сигналы «+27В, Vпр 310, Vпр 340 » при достижении соответствующих скоростей;

сигнал «+27В Н3000» при достижении соответствующей высоты;

сигнал « Н » отклонения от заданной высоты эшелона.

Система триммирования СТ-1 – сигнал отказа автотриммера руля высоты.

Закрылки – сигнал «+27В», при выпуске закрылков на 5° (начало движения) и 40°.

Шасси – сигнал «+27В» при выпуске шасси.

Кроме того, от САУ-1Т-2-86 получает информацию:

блок коммутации системы «Пижма-1» БК-2П – сигналы включения режимов «НАВИГАЦИЯ», «ЗАХОД», «НАВИГ+ГОРИЗ», «КУРС+КРЕН+ГОРИЗ» и «2 КРУГ».

Информационный комплекс высотно-скоростных параметров:

сигналы включения режимов стабилизации высоты, скорости, числа М;

сигнал включения автомата тяги.

МСРП:

сигналы отказов каналов крена и тангажа автопилота, автомата тяги и АПС;

сигналы включения каналов автопилота, автомата тяги и АПС;

сигналы предельных углов крена и предельных отклонений от равносигнальных зон курсоглиссадных маяков;

сигналы текущих значений углов крена и тангажа;

сигналы отклонений от равносигнальных зон курсового и глиссадного маяков;

сигнал «ВПР»;

сигнал отклонения руля направления.

САУ-1Т-2-86 (рис.36) Система автоматического управления САУ-1Т-2-86 (в дальнейшем обозначается САУ) состоит из автопилота, автоматов тяги и перестановки стабилизатора и системы траекторного управления. Автопилот и автоматы тяги и перестановки стабилизатора имеют два равнозначных полукомплекта: полукомплект 1 и полукомплект 2. Управление самолетом производится одним из полукомплектов, второй находится в «горячем» резерве и включается при отказе первого. Переключение полукомплектов может производиться вручную.

Система траекторного управления имеет три равнозначных канала. В полете по маршруту и при выполнении предпосадочного маневра используется один канал, второй находится в «горячем резерве», третий не используется. В режиме захода на посадку используются одновременно все три канала.

Автопилот обеспечивает стабилизацию и управление самолетом относительно его продольной, поперечной и вертикальных осей (каналы крена, тангажа и курса). Совместно с системой траекторного управления автопилот обеспечивает стабилизацию центра тяжести самолета относительно заданной траектории.

Автомат тяги стабилизирует приборную скорость самолета путем дросселирования тяги двигателей.

Автомат перестановки стабилизатора реагирует на отклонение рулей высоты на угол более 2°, возникающее с изменением продольной балансировки самолета, и устанавливает стабилизатор в положение, при котором продольная балансировка восстанавливается. Автомат перестановки стабилизатора работает совместно с каналом тангажа автопилота.

Рис.36. Упрощенная функциональная схема САУ

САУ состоит из отдельных блоков, электрически связанных бортовой сетью самолета. Функциональные связи между основными блоками САУ и датчиками других систем, сигналы которых используются в САУ, показаны на упрощенной функциональной схеме.

Сигналы датчиков поступают на входы блоков усиления и управления обоих полукомплектов и трехканального вычислителя – блока связи с датчиками траектории (БСДТ). В вычислителе, кроме того, усиливаются и преобразуются сигналы управления положением центра тяжести самолета, поступающие от ЦВМ и системы «Курс-МП», и сигналы управления по курсу, поступающие от ПНП и БСК.

Сигналы вычислителя и датчиков других систем усиливаются и преобразуются в блоках усиления и управления САУ. На выходе этих блоков вырабатываются управляющие сигналы, которые поступают на исполнительный механизм автомата тяги (ИМАТ), рулевые машины автопилота и винтовой механизм управления стабилизатором (ВМУС).

САУ имеет систему контроля, которая непрерывно следит за исправностью работающих каналов автопилота, АТ и АПС и при их отказе производит переключение на резервный полукомплект у соответствующего автомата или автопилота. При отказе резервного полукомплекта система отключает оба полукомплекта с соответствующей сигнализацией.

Для оперативной проверки работоспособности САУ перед использованием предусмотрен встроенный контроль. Управление встроенным контролем производится с пульта контроля ПК-31.

ПКП и ПНП индицируют основные пилотажные и навигационные параметры, вычисленные в БСДТ. Кроме того, ПНП вырабатывают сигналы, используемые для управления самолетом по курсу.

АСУУ и СТ Автоматическая система устойчивости и управляемости состоит из двух систем: системы устойчивости и системы управляемости.

Система устойчивости (СУС) обеспечивает демпфирование короткопериодических колебаний самолета относительно его продольной и вертикальной осей с помощью элеронов и руля направления без передачи отклонений руля и элеронов на рычаги управления.

Система устойчивости в каждом канале имеет четыре одинаковых подканала (1, 2, 3, 4), которые работают одновременно, воздействуя на общую траверсу, связанную с соответствующим бустером.

Система управляемости в зависимости от скорости полета и балансировки самолета изменяет передаточные отношения между углом отклонения элеронов и рулей и углом поворота рычагов управления таким образом, чтобы требуемые углы поворота рычагов управления самолетом не изменялись во всем диапазоне используемых скоростей и центровок самолета.

Система управляемости имеет два равнозначных канала. Один из них работает, другой находится в «горячем резерве» и автоматически включается при отказе первого.

Система триммирования обеспечивает снятие усилий с рычагов управления, возникающих при их отклонениях, благодаря чему управление самолетом становится легче. Система состоит из двух одинаковых каналов, работающих одновременно. При отказе одного канала скорость снятия усилий уменьшается вдвое.

Питание (рис.37, 38) Автоматы и системы САУ питаются постоянным током напряжением 27В, переменным током частотой 400Гц и напряжением 36В и 200В.

Для увеличения надежности работы полукомплекта САУ и каналы АСУУ и СТ питаются от источников, не зависящих друг от друга.

1 и 2 полукомплекты автопилота питаются:

постоянным током через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ ПИТ» и «САУ ДУБЛИР ПИТ» типа АЗРГК-15, размещенные на РУ213 (левый борт) и РУ223 (правый борт) соответственно;

переменным током (36В) через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ ПИТ» и «САУ ДУБЛИР ПИТ» типа АЗЗК-5, размещенные на РУ212 (левый борт) и РУ222 (правый борт) соответственно;

переменным током (115/200В) через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ ПИТ» и «САУ ДУБЛИР ПИТ» типа АЗЗК-2, размещенные на РУ211 (левый борт) и РУ221 (правый борт) соответственно.

Питание в автопилот поступает через распределительные коробки 1 и 2 полукомплектов автопилота, где производится распределение энергии между блоками автопилота и системы траекторного управления.

1 и 2 полукомплекты автомата тяги питаются:

постоянным током через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ,АТ»

и «САУ ДУБЛИР АТ» типа АЗРГК-5, размещенные на РУ213 и РУ223 соответственно;

переменным током (36В) через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ АТ» и «САУ ДУБЛИР,АТ» типа АЗЗК-2, размещенные на РУ212 и РУ222 соответственно;

переменным током (115/200В) через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ АТ» и «САУ ДУБЛИР АТ» типа АЗЗК-2, размещенные в РУ211 и РУ221 соответственно.

–  –  –

Электропитание полукомплектов АТ производится через монтажную раму МР-24-02 как вычислителей АТ, установленных совместно с другими блоками САУ на этой раме, так и других блоков АТ (датчиков, ИМАТ, магнитных усилителей, а также элементов АТ, размещенных в блоке связи на монтажной раме МР-51).

1 и 2 каналы автомата перестановки стабилизатора питаются:

постоянным током через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ АПС» и «САУ ДУБЛИР АПС» типа АЗРГК-2, размещенные на РУ213 и РУ223 соответственно;

переменным током (36В) через автоматы защиты «САУ ОСНОВНОЙ АПС» и «САУ ДУБЛИР АПС» типа АЗЗК-2, размещенные на РУ212 и РУ222 соответственно. Электропитание поступает на монтажную раму МР-24-02, где установлены блоки управления АПС.

–  –  –

4. АВТОПИЛОТ Автопилот является составной частью системы автоматического управления. Он предназначен для автоматического управления самолетом с помощью элеронов, рулей высоты и направления.

Автопилот обеспечивает:

стабилизацию самолета относительно его центра тяжести;

координированные развороты, набор высоты и снижение;

стабилизацию заданных значений высоты, числа М и приборной скорости в полете с помощью рулей высоты при установившемся режиме работы двигателей;

автоматическое ограничение углов крена и тангажа при автоматическом управлении;

автоматический полет с заданным на селекторе курса (КС) системы "Курс-МП" или ручкой «КУРС» на пульте управления (ПУ) путевым углом или курсом;

индикацию углов крена и тангажа, текущего курса, заданного путевого угла (ЗПУ) и заданного курса (ЗК);

сигнализацию о режимах работы автопилота, предельных кренах и отказах курсовертикалей;

автоматический контроль работы автопилота на всех режимах;

автоматическое выключение отказавшего полукомплекта и включение резервного;

автоматическое выключение автопилота при повторном отказе, а также автоматическое выключение канала тангажа при превышении допустимых значений угла тангажа, угловой скорости тангажа, вертикальной перегрузки и при отказе автоматического триммирования в канале руля высоты. Выключение каналов автопилота сопровождается соответствующей сигнализацией.

Состав автопилота, размещение и назначение его блоков (рис.39).

Автопилот состоит из сдвоенного комплекта блоков, обеспечивающих работу 1 и 2 полукомплектов (табл. 8). Блоки, входящие в комплект автопилота в одном экземпляре, являются сдвоенными и также обеспечивают работу 1 и 2 полукомплектов.

–  –  –

Автопилот состоит из двух равнозначных полукомплектов 1 и 2, каждый из которых имеет три канала управления: курса, крена и тангажа.

Канал курса Канал курса демпфирует колебания самолета в полете вокруг его вертикальной оси и устраняет действия боковых перегрузок (действующих вдоль поперечной оси самолета Z).

В качестве датчиков в канале используются БДГ и ДГУ, которые измеряют угловое ускорение вокруг вертикальной оси y и боковую перегрузку n z.

Эти сигналы суммируются и усиливаются в агрегате управления бокового канала и БМУ.

Суммарный сигнал (управляющий) поступает на рулевую машину руля направления.

Канал курса имеет скоростную обратную связь, благодаря которой процесс демпфирования производится более эффективно.

Контроль за работой канала курса осуществляет блок контроля автоматики (БКА). При отказе работающего полукомплекта канала курса БКА производит переключение на резервный полукомплект канала курса. При двойном отказе блок контроля выключает канал курса, при этом на пульте сигнализации ПС загорается лампа "КУРС ОТКЛ".

Канал крена Канал крена стабилизирует положение самолета относительно продольной и вертикальной осей и управляет боковым движением самолета.

Канал крена работает в режимах:

"КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ";

"УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "КРЕН";

"НАВИГАЦИЯ";

Последние четыре режима могут быть включены только совместно с системой траекторного управления.

Перед включением канала крена в агрегате управления бокового канала осуществляется режим автоматической подготовки к безударному включению рулевых машин (производится обнуление сигналов датчиков угла крена). Если самолет выполняет разворот, то после включения канала крена автопилот выводит самолет в прямолинейный полет и стабилизирует курс, который будет иметь самолет после выхода из разворота.

Канал крена имеет позиционную и скоростную обратную связь, которые обеспечивают отклонение элеронов на угол, пропорциональный управляющему сигналу, и демпфирование колебаний самолета относительно продольной оси.

Блок контроля канала крена при отказе работающего полукомплекта канала крена включает резервный полукомплект. При двойном отказе канал крена автоматически отключается и на приборных досках обоих пилотов мигают табло "УПРАВЛЯЙ КРЕНОМ" и горит лампа "КРЕН ОТКЛ" на ПС, в телефонах и громкоговорителях прослушивается звуковой сигнал и передается речевая информация: "ОТКАЗАЛ АВТОПИЛОТ! ОТКЛЮЧИ!".

Кроме того, блок контроля выключает канал при отказе двух ИКВ (или ПКП), двух каналов БСК-4 системы БСКВ и отказе питания от левого и правого бортов, а также в режиме "ЗАХОД" при углах крена более 15° на высоте ниже 150 м и углах крена более 7° на высоте ниже 60 м.

Блок контроля канала крена вырабатывает сигналы о предельных углах крена самолета. Если угол крена достигнет предельного значения (32 ±2, или 15 ±2, или 7,5 ±1°), то на приборных досках пилотов загораются табло "ВЕЛИК КРЕН ЛЕВ", "ВЕЛИК КРЕН ПРАВ".

Переключение порогов с 32° на 15° производится:

на высоте 200 м и ниже, если закрылки убраны или выпущены на угол менее 40°;

при выпуске закрылков на 40° независимо от высоты полета;

на высоте 200 м в режиме "ЗАХОД" при наличии сигнала о готовности РТС посадки независимо от положения закрылков.

Переключение на порог 7,5±1° производится на высоте 60 м и ниже, если включен канал крена автопилота.

Если крен самолета достиг предельного значения при включенном канале крена, то через телефоны и громкоговорители включается речевая информация «КРЕН ВЕЛИК!».

При автоматическом и ручном переключении канала крена с полукомплекта I на полукомплект II (или наоборот) режим работы канала крена сохраняется за исключением случая, когда канал крена работает в режиме "КУРС" (переключатель режимов на ПР-173 находится в положении "КУРС I").

Режим "КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ" Канал крена в этом режиме стабилизирует курс, который имел самолет в момент включения режима. Режим включается автоматически при включении автопилота, а также в других случаях. Включение режима сопровождается сигнализацией - загорается табло "КС" на приборной доске пилотов.

Датчиком, измеряющим отклонение от заданного курса, является блок синхронизации курса БСК. Отклонения по углу крена и по скорости изменения крена измеряются соответственно ИКВ и БДГ. Сигнал от ИКВ преобразуется предварительно в БСС. Сигналы отклонений суммируются в АУ, суммарный сигнал подается в БУМ, где усиливается по мощности и поступает в РМ элеронов.

Режим "УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "КРЕН" Режим используется для выполнения разворотов и виражей. При повороте ручки "КРЕН" на пульте управления сигнал, пропорциональный углу поворота ручки, поступает в АУ, где усиливается и суммируется с другими сигналами. В результате РМ крена отклоняют элероны, и самолет входит в разворот с углом крена, пропорциональным углу поворота ручки "КРЕН", но не более 29°.

Во время разворота обнуляется БСК и не реагирует на изменение курса самолета.

При нажатии ручки "КРЕН" выключается любой режим, в котором работал до этого канал крена.

Для вывода самолета из разворота следует установить ручку "КРЕН" в нейтральное положение, при этом канал крена переходит в режим "КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ", самолет переходит в прямолинейный полет и канал крена стабилизирует курс, который самолет имел в момент установки ручки "КРЕН" в нейтральное положение.

Канал тангажа Канал тангажа стабилизует положение самолета относительно поперечной оси и управляет продольным движением самолета.

Канал работает в режимах:

"СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА";

"УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "СПУСК-ПОДЪЕМ";

"СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)";

"СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ";

Последние два режима могут быт включены только совместно с системой траекторного управления.

Перед включением канала тангажа осуществляется приведение к нулю управляющего сигнала на входе РМ высоты. Это обеспечивает безударное включение канала независимо от угла тангажа самолета перед включением.

Канал тангажа имеет позиционную, скоростную и изодромную обратные связи. Позиционная обратная связь обеспечивает линейную зависимость между управляющим сигналом и положением руля высоты, скоростная связь - демпфирование колебаний самолета относительно поперечной оси, изодромная устраняет статические ошибки канала при постоянно действующих пикирующем или кабрирующем моментах.

Канал тангажа контролируется блоком контроля. При отказе работающего полукомплекта канала тангажа блок контроля выключает его и одновременно безударно включает резервный полукомплект. При двойном отказе блок контроля полностью выключает канал тангажа, при этом мигают табло "УПРАВЛЯЙ ТАНГАЖОМ" и на ПС горит лампа "ТАНГАЖ ОТКЛ", в телефонах и громкоговорителях прослушивается звуковой сигнал и передается речевая информация: "ОТКАЗАЛ АВТОПИЛОТ! ОТКЛЮЧИ!".

Кроме того, блок контроля отключает канал тангажа, если:

отклонение вертикальной перегрузки от 1 составляет ±0,35 при полете по маршруту и ±0,27 в режиме "ЗАХОД" на высоте 150 м и ниже;

угол тангажа на кабрирование равен 15±2° и на пикирование 7±1°;

отказали две ИКВ;

отказала система автоматического триммирования руля высоты;

угловая скорость тангажа превышает 2 град/с при работе на всех режимах, кроме режимов "УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "СПУСК-ПОДЪЕМ" и "ЗАХОД";

не поступает сигнал текущего угла тангажа при работе в режиме "ЗАХОД";

отказали два блока ухода на второй круг при работе в режиме "УХОД НА 2 КРУГ";

отключилось питание канала постоянным или переменным током.

Режим "СТАБИЛИ3АЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА" Режим стабилизирует угол тангажа, который имел самолет в момент включения автопилота. Измерение угла тангажа производится ИКВ и передается в АУ продольного канала через блок следящей системы. В АУ сигнал усиливается и суммируется с другими сигналами. Далее усиленный сигнал поступает на рулевую машину руля высоты, которая поворачивает руль высоты, и самолет восстанавливает заданный угол тангажа.

Одновременно в АУ поступают:

сигнал, пропорциональный скорости изменения угла тангажа, который обеспечивает демпфирование колебаний самолета относительно поперечной оси, - от БДГ;

сигнал y, пропорциональный угловой скорости вокруг вертикальной оси самолета, компенсирующий потерю высоты при углах крена более 3°, - от БДГ;

сигнал з, пропорциональный углу выпуска закрылков, компенсирующий изменение высоты при выпуске и уборке закрылков, - от ДП-34;

сигнал ст, пропорциональный углу поворота стабилизатора, компенсирующий воздействие перемещения стабилизатора на самолет, - от ДПС-5-1.

Режим не имеет изодромной обратной связи.

Режим "УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ "СПУСК-ПОДЪЕМ" Режим используется для управления самолетом по углу тангажа. Сигнал, пропорциональный углу поворота ручки "СПУСК-ПОДЬЕМ, поступает в АУ, где суммируется с другими сигналами. При этом самолет под воздействием руля высоты изменяет угол тангажа пропорционально углу поворота ручки «СПУСК-ПОДЪЕМ». Режим включается при нажатии ручки «СПУСКПОДЪЕМ» и выключается при отпускании ее. При нажатии ручки выключается любой режим, в котором работал канал тангажа автопилота.

Режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)" Режим используется для стабилизации скорости (числа М) во время набора высоты или при снижении. Канал тангажа стабилизирует скорость (число М), которую имел самолет в момент включения режима. Изменение заданного значения скорости (числа М) при включенном режиме не предусмотрено.

Отклонение от заданной скорости (числа М) измеряется ИКВСП. Сигнал V (М), пропорциональный этому отклонению, поступает в АУ, где преобразуется так же, как в режиме "СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА". При этом отклоняется РВ, что приводит к изменению угла тангажа самолета и восстановлению заданной скорости (числа М).

Режим имеет изодромную обратную связь, поэтому при наличии постоянно действующих пикирующих или кабрирующих моментах скорость (число

М) выдерживается без статической ошибки, причем угол тангажа самолета может измениться.

При переключении полукомплектов I и II, автоматическом или ручном, режим выключается и канал тангажа переходит в режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА".

Режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ" Режим используется при выполнении горизонтального полета, а также во время захода на посадку до "захвата" глиссады. Канал тангажа в режиме "СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ" работает так же, как в режиме "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (числа М)". На вход АУ подается сигнал, пропорциональный отклонению от заданной высоты Н, который вырабатывается в ИКВСП. При отклонении РВ самолет, изменив угол тангажа, восстанавливает заданную высоту, а затем и угол тангажа. Если условия, влияющие на изменение высоты, действуют постоянно, то благодаря изодромной обратной связи высота полета восстанавливается без статической ошибки, причем угол тангажа при этом может измениться.

При переключении полукомплектов, автоматическом и ручном, режим сохраняется.

Включение и выключение автопилота и его режимов Автопилот включается на высоте не менее 200 м, причем работает один из его полукомплектов, другой непрерывно находится в согласовании с работающим полукомплектом и готов к немедленному безударному включению.

Включение автопилота можно производить при наборе высоты и снижении, в горизонтальном полете и во время разворота. При включении стабилизируется текущий курс и угол тангажа. Если автопилот включается во время разворота, то вначале самолет выводится из крена, а затем стабилизируется курс, который будет иметь самолет в момент выхода из крена.

Для включения автопилота следует сбалансировать самолет, снять усилия с рычагов управления, а затем включить выключатель «АП ВКЛ» на пульте управления, зафиксировать его предохранительным колпачком и нажать кнопку «АП» на пульте режимов. При этом одновременно включаются каналы курса, крена и тангажа (полукомплект 1). Если полукомплект 1 какого-либо канала неисправен, то при нажатии кнопки «АП» включится полукомплект 2 этого канала. При включении автопилота загораются лампы «АП» на пульте режимов и лампы «КУРС 1», «КРЕН 1» и «ТАНГАЖ 1» на пульте сигнализации.

При включении автопилота включаются режимы «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ» для канала крена и «СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА»

для канала тангажа независимо от положения переключателя режимов на пульте режимов. На приборной доске пилотов горит табло «КС».

Включение режимов канала крена Режим управления от ручки «КРЕН» включается нажатием и поворотом ручки «КРЕН» на пульте управления, при этом самолет под воздействием автопилота входит в разворот. Для выключения режима следует установить ручку «КРЕН» в нейтральное положение, при этом автопилот переключается в режим «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ», а самолет выходит из разворота и переходит в прямолинейный полет с курсом, который имел самолет в момент установки ручки «КРЕН» в нейтральное положение.

Включение режимов канала тангажа Режим «УПРАВЛЕНИЕ ОТ РУЧКИ «СПУСК-ПОДЪЕМ» включается нажатием ручки «СПУСК-ПОДЪЕМ» на пульте управления. При повороте ручки под воздействием канала тангажа самолет изменяет угол тангажа на величину, пропорциональную углу поворота ручки «СПУСК-ПОДЪЕМ».

Режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)" включается нажатием кнопки "СКОР" ("МАХ") на пульте режимов, при этом на пульте режимов загорается лампа "СКОР" ("МАХ"). Выключается режим нажатием ручки "СПУСК-ПОДЪЕМ", канал тангажа переводится в режим «СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА», гаснет лампа "СКОР" ("МАХ"). Кроме того, режим выключается нажатием кнопки "МАХ" ("СКОР") или "ВЫС" на пульте режимов, канал тангажа при этом переводится в режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)" или "СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ".

Режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ" включается кнопкой "ВЫС", а также кнопкой "ВЕРТ" при заходе на посадку. Кроме того, режим включается автоматически при нажатой кнопке "Нэ" на пульте вертикального маневра и при достижении заданной на ПВМ высоты полета. При включении режима загорается лампа "ВЫС" на ПР.

Выключается режим нажатием ручки "СПУСК-ПОДЪЕМ", при этом канал тангажа переводится в режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА". Режим выключается также при нажатии кнопок "СКОР" или "МАХ", при этом канал тангажа переводится в режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ СКОРОСТИ (ЧИСЛА М)". Во время захода на посадку режим выключается автоматически при "захвате" глиссады.

Выключение автопилота

Автопилот может быть выключен несколькими способами:

нажатием кнопки "ОТКЛ САУ" на штурвалах;

нажатием кнопок "КУРС ОТКЛ", "КРЕН ОТКЛ" и "ТАНГАЖ ОТКЛ" на пульте сигнализации;

выключением выключателя "АП ВКЛ" на пульте управления.

Перед выключением автопилота следует убедиться по прибору ИН3-2Б в том, что отсутствуют усилия в проводках управления рулем направления и элеронами. При наличии усилий их нужно снять переключателями на панели "ТРИММЕРНЫЙ ЭФФЕКТ". Если это требование не выполнить, то при выключении автопилота возможен рывок по курсу и крену.

При выключении автопилота выключаются его рулевые машины и рычаги управления самолетом становятся свободными, а также гаснет лампа "АП" на пульте режимов и лампы, сигнализирующие о работе каналов автопилота, на пульте сигнализации.

Если нажать кнопку "КУРС ОТКЛ", "КРЕН ОТКЛ" или "ТАНГАЖ ОТКЛ", то при этом выключается только соответствующий канал автопилота.

Сигнализация Автопилот имеет сигнализацию режимов работы, предельных кренов, отказов каналов курса, крена и тангажа, критических режимов полета (см. табл. 9 и 10). В качестве световой (визуальной) сигнализации используются сигнальные табло типа ТС-5 на приборных досках пилотов, лампы на пультах САУ, бленкеры на приборах.

Сигнальные табло на приборных досках пилотов подключены к системе аварийной, предупреждающей и уведомляющей сигнализации типа САС-1, которая, получая сигналы от автопилота, усиливает и преобразует их в зависимости от назначения сигнала. Сигнальные табло автопилота имеют аварийный и предупреждающий характер, поэтому они работают в импульсном режиме.

Звуковая сигнализация включается при автоматическом выключении канала крена и тангажа, при нажатии кнопки "ОТКЛ САУ" на штурвалах. Кроме того, в полете при отказах каналов крена и тангажа и при превышении предельных кренов при включенном канале крена через телефоны членов экипажа и громкоговорители в кабине экипажа передается речевая информация.

–  –  –

5. СИСТЕМА ТРАЕКТОРНОГО УПРАВЛЕНИЯ

Система траекторного управления работает совместно с автопилотом и предназначена для стабилизации центра тяжести самолета относительно заданной траектории. Система траекторного управления обеспечивает:

полет с заданным курсом или путевым углом;

полет по траектории, задаваемой ЦВМ, в горизонтальной плоскости;

автоматическое управление самолетом при заходе на посадку до высоты 30 м по сигналам курсоглиссадных маяков, соответствующих 2 категории ICAO;

автоматическое и директорное управление самолетом при заходе на посадку до высоты 60 м по сигналам курсоглиссадных маяков, соответствующих 1 категории ICAO;

индикацию положения самолета относительно линии заданного пути (ЛЗП) при полете по маршруту, относительно равносигнальных линий курсоглиссадных маяков при заходе на посадку;

автоматическое управление при уходе на второй круг;

индикацию командных сигналов при заходе на посадку и при автоматическом уходе на второй круг;

сигнализацию о режимах работы системы, предельных отклонениях от равносигнальных линий курсоглиссадных маяков, о готовности траекторного управления при заходе на посадку;

автоматический контроль работы системы;

автоматическое выключение одного вычислителя траекторного управления при его отказе и полное выключение системы при отказе двух вычислителей.

Состав системы, размещение и назначение блоков (рис.40).

Система траекторного управления состоит из блоков, обеспечивающих работу двух полукомплектов автопилота (табл. 11). Вычислитель системы (БСДТ) является трехканальным (состоит из трех одинаковых блоков). Два канала используются при полете по маршруту (каждый канал работает в составе полукомплекта системы). Все три канала используются при заходе на посадку.

Рис.40. Размещение блоков системы траекторного управления

–  –  –

Система траекторного управления работает совместно с автопилотом.

Система получает сигналы от БСКВ, ЦВМ и бортовых радионавигационных систем об отклонении от ЗПУ (ЗК), о положении самолета относительно заданной линии пути в полете по маршруту, о траектории снижения при заходе на посадку. Система преобразует эти сигналы и в зависимости от режима работы направляет их в автопилот.

Для увеличения надежности система имеет строенный блок связи с датчиками траектории (БСДТ). Остальные блоки систем сдвоены.

В каждом блоке вычислителя имеются каналы крена и тангажа, которые работают совместно с соответствующими каналами автопилота.

Система работает в следующих режимах:

Канал крена Канал тангажа «КУРС» «ЗАХОД»

«НАВИГАЦИЯ» «2 КРУГ»

Режим «КУРС»

Режим используется для полета с заданным курсом или путевым углом.

Заданный курс или путевой угол устанавливается ручкой «КУРС» на селекторе курса системы «Курс-МП», при этом «ЗПУ» и индекс «ЗК» ПНП индицируют установленный ЗПУ или ЗК.

В ПНП формируется сигнал отклонения текущего курса от заданного значения и производится суммирование с сигналом угла сноса, поступающим от ДИСС. Сигнал, пропорциональный сумме сигналов, поступает в вычислитель системы (БСДТ), где производится усиление суммарного сигнала, а затем от вычислителя в автопилот, где он усиливается и преобразуется так же как в режиме «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ». Самолет разворачивается и выходит из разворота, когда курс самолета станет равным заданному с учетом угла сноса.

После того, как курс самолета станет равным заданному значению, СТУ совместно с автопилотом стабилизирует этот курс. На ПНП при этом стрелка «ЗПУ» и индекс «ЗК» совпадают со стрелкой угла сноса (если работает ДИСС) или с индексом курса (если ДИСС не работает или работает в режиме «ПАМЯТЬ»). Для изменения курса самолета следует установить на селекторе курса системы «Курс-МП» новый курс.

В режиме «КУРС» используются два блока вычислителя БСДТ (из трех).

Каждый блок работает независимо друг от друга и связан с одним полукомплектом автопилота. Один из блоков, связанный с включенным полукомплектом автопилота, является рабочим, другой, связанный с резервным полукомплектом автопилота, находится в «горячем» резерве Переключение блоков производится совместно с переключением полукомплектов автопилота, при этом режим «КУРС» автоматически выключается, и канал крена автопилота переходит в режим «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ». Режим также автоматически выключается при отказе соответствующего канала БСКВ.

Режим «НАВИГАЦИЯ»

Режим используется для автоматического самолетовождения по маршруту, заданному ЦВМ или системой И-11-1 (при установке системы И-11-1 на изделии) в зависимости от положения переключателя «УПРАВЛЕНИЕ САУ»

(при установке системы И-11-1. При отклонении самолета от ЛЗП ЦВМ вырабатывает сигнал зад (система И-11-1 – сигналы z и z, пропорциональные отклонению и скорости отклонения от ЛЗП). Эти сигналы усиливаются и преобразуются в вычислителе (БСДТ), а затем поступают в автопилот, где формируются управляющие сигналы для рулевой машины канала крена. Элероны отклоняются, и самолет, совершая разворот, возвращается на ЛЗП. На ПНП стрелка «ЗПУ» и индекс «ЗК» индицируют ЗПУ текущей ортодромии, вычисленной в ЦВМ. Счетчик дальности индицирует расстояние, оставшееся до ППМ.

В режиме «НАВИГАЦИЯ» так же, как в режиме «КУРС», используется два блока БСДТ - по числу полукомплектов автопилота. Переключение блоков производится совместно с переключением полукомплектов автопилота, при этом режим не выключается.

Режим автоматически выключается при отказе ЦВМ, при этом канал крена переходит в режим «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ».

Режим «ЗАХОД»

Канал крена Канал крена в режиме «ЗАХОД» работает в двух подрежимах: «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» и «ЗК».

Подрежим «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» используется при заходе на посадку для выхода на ось ВПП с последующим снижением до 30м по траектории, задаваемой курсовым маяком, удовлетворяющим требованиям 2 категории ICAO.

Подрежим «ЗК» служит для построения предпосадочного маневра в районе аэродрома без использования ЦВМ.

В подрежиме «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» используется три блока БСДТ.

Режим включается в точке начала четвертого разворота, при этом на вход вык. Сигнал числителя поступают сигналы, вырабатываемый в ПНП, равен разности между значениями курса ВПП и текущего курса самолета. Сигнал в вычислителе пропускается через звено с зоной нечувствительности в диапазоне 20.

Сигнал, пропорциональный угловой скорости по курсу, вырабатывается в БСДТ и обеспечивает демпфирование колебаний самолета по курсу.

Сигнал к, пропорциональный отклонению от равносигнальной зоны курсового маяка, поступает от системы «Курс-МП». Кроме того, в каждом блоке вычислителя вырабатывается сигнал к, пропорциональный скорости отклонения от равносигнальной зоны курсового маяка. На выходе каждого блока БСДТ вырабатывается суммарный сигнал зад. Сигналы с выхода трех блоков подаются в блок сравнения, где производится кворумирование, т.е. определение среднеарифметического значения сигнала. Этот сигнал поступает в автопилот, где усиливается и преобразуется так же, как в режиме «НАВИГАЦИЯ». Рулевые машины канала крена отклоняют элерон, и самолет, разворачиваясь, занимает положение, при котором зад =0.

В подрежиме «ЗК» канал крена работает так же, как в режиме «КУРС».

Заданный путевой угол участка предпосадочного маневра устанавливается ручкой «КУРС» на пульте управления.

При выпуске закрылков на угол 40 (или при включении выключателя «ЗАХОД САУ ПРИ ЗАКРЫЛКАХ 30 », если закрылки выпущены на угол более 5) в канале крена включается изодромная обратная связь для компенсации боковых ошибок, возникающих при наличии постоянно действующих кренящих моментов.

В подрежиме «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» осуществляется контроль правильности работы блоков вычислителя БСДТ. Контроль осуществляется в блоке сравнения. Если сигнал зад одного из трех блоков отличается от кворумированного сигнала зад.кв. на величину, превышающую допуск, то этот блок автоматически отключается. Если сигнал зад одного из двух оставшихся блоков будет отличаться от сигнала зад.кв., то отключаются оба оставшихся блока, несмотря на то, что один из блоков исправен. Подрежим «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» при этом переключается в режим «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ».

Канал тангажа При включении режима сначала обеспечивается стабилизация высоты, которую имел самолет в момент включения режима, затем после «захвата»

глиссады – снижение вдоль равносигнальной линии глиссадного маяка до высоты 30м. Режим включается в той же точке (начало четвертого разворота), в которой включается подрежим «ЗАХОД НА ПОСАДКУ» для канала крена, высота полета стабилизируется так же, как в режиме «СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ» автопилота.

Одновременно на вход трех блоков БСДТ поступает сигнал г от системы «Курс-МП», пропорциональный отклонению самолета от равносигнальной линии глиссадного маяка. В каждом блоке БСДТ, кроме того, вырабатывается сигнал г, пропорциональный скорости отклонения самолета от равносигнальной линии глиссадного маяка. Однако сигналы г и г не участвуют в управлении до «захвата» глиссады. «Захват» глиссады происходит после выхода самолета на ось ВПП и выпуска закрылков на 40 при пересечении самолетом равносигнальной линии глиссадного маяка. После «захвата» глиссады сигналы г и г усиливаются и преобразуются в сигнал зад, который с выхода каждого блока поступает в блок сравнения, где вырабатывается сигнал зад.кв. так же, как в канале крена.

Сигнал зад.кв. поступает в автопилот, где преобразуется так же, как в режиме «СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ». Кроме того, в момент «захвата» глиссады в блоках вычислителя вырабатывается кратковременный форсирующий сигнал на пикирование, необходимый для уменьшения времени перехода самолета в режим снижения по равносигнальной линии. Под действием этих сигналов руль высоты отклоняется на пикирование, и самолет переходит на снижение.

На высоте 200м по сигналу БРК включается блок коррекции, который производит коррекцию передаточного отношения между сигналом зад.кв. и отклонением руля высоты в зависимости от высоты полета. Коррекция продолжается до высоты 30м, при этом передаточное отношение уменьшается на 50%.

На высоте 150м по сигналу БРК подключается сигнал, пропорциональный вертикальной перегрузке n y, для улучшения качества стабилизации полета на глиссаде при искривлении равносигнальной линии глиссадного маяка. Одновременно включается сигнализация предельных отклонений от равносигнальных линий курсового и глиссадного маяков. Сигнализация работает до высоты 30м.

На высоте 30м загорается табло « Н решен » (если оно не загорелось раньше по сигналу радиовысотомера), и пилоты должны выключить САУ и произвести дальнейшее снижение и посадку при ручном управлении. На высоте 18м гаснет табло « Н решен ». В режиме «ЗАХОД» в канале тангажа так же, как и в канале крена, производится контроль правильности работы блоков вычислителя. Контроль производится в блоке сравнения таким же образом, как в канале крена.

При отказе вычислителей автопилот переключается в режим

«СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА».

Режим «2 КРУГ»

Режим используется для автоматического ухода на второй круг при заходе на посадку. Режим может быть включен при условии, что выпущены закрылки на 40 и включен автопилот.

Канал крена Если режим «2КРУГ» включен на высоте ниже 30м, то блок ухода переключает канал крена автопилота в режим «КУРСОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ. После того, как высота полета превысит 30м, блок ухода переключает канал крена в режим «КУРС». В этом режиме канал крена продолжает работать до выключения режима «2 круг».

Канал тангажа При включении режима блок ухода подает в автопилот форсирующие сигналы на кабрирование: постоянный сигнал и сигнал, непрерывно возрастающий. Руль высоты отклоняется, и самолет переходит в режим набора высоты с возрастающим углом тангажа. Когда угол тангажа достигнет 6, блок ухода отключает оба форсирующих сигнала, и канал тангажа автопилота переходит в режим «СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА». Для того чтобы на режим стабилизации не оказывали влияние выпущенные закрылки и продольное ускорение самолета, блок ухода выдает в автопилот команды на включение сигналов n x и углу поворота закрылков, которые суммируются с другими сигналами «СТАБИЛИЗАЦИЯ УГЛА ТАНГАЖА». В режиме «2 КРУГ» вводится дополнительный контроль: если через 0,4с после включения режима не начнет отклоняться руль высоты и самолет не перейдет на кабрирование, или, если угол тангажа достигнет 9 и руль высоты или стабилизатор не перемещается на пикирование, то сначала автоматически производится переключение на резервный полукомплект, а затем, если неисправность не устранится, происходит отключение канала тангажа с соответствующей световой и звуковой сигнализацией.

Директорное управление Директорное управление самолетом является резервным, оно используется при заходе на посадку. При директорном управлении самолет ведет пилот, контролируя положение самолета по командным стрелкам ПКП. Формирование сигналов, отклоняющих командные стрелки, производится в вычислителе БСДТ и в блоке связи с директорными приборами БСДП.

Команды для директорного управления вырабатываются как разность между управляющим сигналом зад.кв. (зад.кв.) и текущим значением угла крена (тангажа). Управляющие сигналы формируются в БСДТ так же, как при автоматическом управлении, вычисление разности между управляющими сигналами и текущими значениями углов крена и тангажа. Преобразование ее в команды для командных стрелок ПКП производится в БСДП.

Директорное управление может быть включено в зоне действия РТС посадки. Для этого следует включить выключатель «АП ВКЛ» на пульте управления, зафиксировать его предохранительным колпачком и установить переключатель режимов в положение «ЗАХОД». При этом на ПКП убираются бленкеры «К» и «Т» (бленкер «Т» убирается после выпуска закрылков на угол 40 или после включения выключателя «ЗАХОД САУ ПРИ ЗАКРЫЛКАХ 30 », если закрылки выпущены на угол более 5), в поле зрения появляются командные стрелки.

Похожие работы:

« учреждение высшего профессионального образования «НАЦИОНАЛЬНЫЙ МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВОЙ УНИВЕРСИТЕТ «ГОРНЫЙ» Согласовано Утверждаю Руководитель ООП Зав. кафедрой по специальности 21.05.02 общей и физической химии проф. Ю.Б. Марин проф. О.В. Черемисина «» 2015 г. «» 2015 г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ «ТЕРМОДИНАМИКА И КИНЕТИКА»...»

«Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана Калужский филиал Е.В. Акулиничев Микроскопический метод исследования металлов и сплавов. Методическое указание к лабораторным работам по курсу «Материаловедение» Под редакцией проф. Лебедева В.В. 2002 г. Аннотация. В методических указаниях рассмотрены некоторые особенности применения микроскопического анализа металлов и сплавов, устройство и принцип действия оптического микроскопа, порядок приготовления и травления микрошлифов...»

« технический университет» (УГТУ) О. Н. БУРМИСТРОВА, А. М. БУРГОНУТДИНОВ, Б. С. ЮШКОВ, А. Г. ОКУНЕВА Дорожные условия и безопасность движения на лесовозных автомобильных дорогах Учебное пособие Допущено УМО по образованию в области лесного дела в качестве учебного пособия для студентов вузов, обучающихся по направлению подготовки дипломированных...»

«А.А. Грешилов Математические методы принятия решений Допущено Учебно-методическим объединением вузов по университетскому политехническому образованию в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по машиностроительным специальностям 2-е издание, исправленное и дополненное Москва УДК 519.24+519.81 ББК 22.18 Г81 Рецензент д-р физ.-мат. наук, профессор А.Ф. Кушнир Грешилов А. А. Г81 Математические методы принятия решений: учеб. пособие (с рассчетными программами...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ К а ф е д р а «Технологии пищевых производств и парфюмерно-косметических продуктов»МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ РАБОТЫ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ОСНОВЫ БИОТЕХНОЛОГИИ» Самарский государственный технический университет Самара 2013 Составитель: В.В. Бахарев Основы биотехнологии. Метод.указ по выполнению курсовой работы /...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Магнитогорский государственный технический университет им. Г. И. Носова» Кафедра начального образования О. А. КОЛМОГОРОВА ЗЕМЛЕВЕДЕНИЕ Учебное пособие Магнитогорск УДК 91 ББК Д820я73 Колмогорова О. А. Землеведение: учебное пособие. – Магнитогорск: ФГБОУ ВПО «МГТУ им. Г. И. Носова», 2015. – 176 с. Рецензенты: кандидат педагогических наук,...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ Методические указания Ухта, УГТУ, 2014 УДК622.691.4:053:681.518.5 (075.8) ББК 30.820.5 я К 82 Кримчеева, Г. Г. К 82 Основы технической диагностики [Текст] : метод. указания / Г. Г. Кримчеева, Е. Л. Полубоярцев. – Ухта: УГТУ, 2014. – 32 с. Методические указания предназначены для...»

«Бюллетень новых поступлений за сентябрь 2015 год Литературная жизнь Кубани в Х-ХIХ веках [Текст] : лингвокраеведч. пособие для иностр. студ., изуч. русск. яз. / Л 642 КУбГТУ, Каф. русского языка; Сост.: Т.А. Паринова, О.А. Гордиенко, В.Е. Зиньковская. Краснодар: КубГТУ, 2015 (91511). 295 с. Библиогр.: с. 292-295 (67 назв.). ISBN 978-5Рос37) Бирюков Б.В. 621.18 Котельные установки и парогенераторы [Текст] : учеб. Б 649 пособие / Б. В. Бирюков; КубГТУ. Краснодар: Изд-во КубГТУ, 2007, 2012...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Р.Е.АЛЕКСЕЕВА» Институт радиоэлектроники и информационных технологий Кафедра «Информационные радиосистемы» Приобретение практических навыков работы с системой управления базами данных OpenOffice.org Base для Windows Методические указания к лабораторной работе по дисциплине «Информационные технологии»...»

«Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана Факультет «Инженерный бизнес и менеджмент» Кафедра «Менеджмент» Л.М. Мартынов «ОСНОВЫ ИНФОКОМНОГО МЕНЕДЖМЕНТА» Электронное учебное издание Методические рекомендации к изучению курса лекций по дисциплине «ОСНОВЫ МЕНЕДЖМЕНТА» Москва (С) 2012 МГТУ им. Н.Э. БАУМАНА УДК 65.0 (075) Рецензенты: Вячеслав Степанович Акопов – д.т.н., профессор, Виктор Иванович Королев – д.э.н., профессор Л.М. Мартынов. «Основы инфокомного менеджмента»....»

«ПЕРВОЕ ВЫСШЕЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ РОССИИ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «НАЦИОНАЛЬНЫЙ МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВОЙ УНИВЕРСИТЕТ «ГОРНЫЙ» СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДАЮ _ Руководитель ООП Зав. кафедрой ИГ по направлению подготовки 08.03.01 проф. М.Г. Мустафин проф. А.Г. Протосеня «» _ 2015 г. «» _ 2015 г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ «ГЕОДЕЗИЯ» Направление подготовки:...»

«Министерство образования Республики Беларусь Филиал учреждения образования «Брестский государственный технический университет» Брестский государственный политехнический колледж УТВЕРЖДАЮ Зам. директора по учебной работе подпись Н. В. Ратникова « 02 » 2015 г.ЭЛЕКТРОРАДИОЭЛЕМЕНТЫ И УСТРОЙСТВА ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ ЭЛЕКТРОНИКИ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ для выполнения домашних контрольных работ для учащихся специальности 2-39 02 02 «Проектирование и производство радиоэлектронных средств» (код и название...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Р.Е. АЛЕКСЕЕВА» Кафедра «Нанотехнологии и биотехнологии»ИНТЕНСИВНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ВЫРАЩИВАНИЯ ГРИБОВ «ВЕШЕНКА» Методические указания к лабораторным занятиям по дисциплине «Основы биотехнологии для студентов, обучающихся по направлению «Биотехнология» дневной формы обучения Нижний Новгород 2014...»

«Российская Федерация Краснодарский край, г. Сочи, Хостинский район Муниципальное общеобразовательное бюджетное учреждение средняя общеобразовательная школа № 1 РАССМОТРЕНО «УТВЕРЖДЕНО» Директор МОУ СОШ №11 на педагогическом совете С.К.Янкович «23» августа 2013года протокол № 1 «23 » августа 2013г ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО БЮДЖЕТНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ СРЕДНЕЙ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ШКОЛЫ №11 Г. СОЧИ IV, VI – XI КЛАССЫ на 2013-2014 учебный год Содержание Пояснительная...»

«Материально-техническая база географического факультета Учебные и учебно-научные лаборатории Материально-техническая база для ведения образовательной деятельности по образовательным программам географического факультета достаточна, соответствует требованием и обеспечивает хороший уровень учебного процесса. Учебная лаборатория кафедры метеорологии и охраны атмосферы, включающая в себя учебное бюро погоды и метеорологическую площадку, обеспечивает формирование у студентов профессиональных...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова» А.А. Елепов РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МИРОВОЙ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ Учебное пособие Архангельск ИПЦ САФУ УДК 629.33 ББК 39.33я7 Е50 Рекомендовано к изданию редакционно-издательским советом Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова...»

«Т.С. Выдрина ХИМИЯ И ФИЗИКА ВЫСОКОМОЛЕКУЛЯРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ Екатеринбург 2014 -0МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГБОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет»КАФЕДРА ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕРАБОТКИ ПЛАСТМАСС Т.С. Выдрина ХИМИЯ И ФИЗИКА ВЫСОКОМОЛЕКУЛЯРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ для выполнения лабораторного практикума по дисциплине “ХИМИЯ И ФИЗИКА ВЫСОКОМОЛЕКУЛЯРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ” студентами очной, заочной и ускоренной форм обучения по направлениям 18.03.01...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет» (УГТУ) Требования нормоконтроля: курсовые проекты (работы) и дипломные работы бакалавров Методические указания Ухта, УГТУ, 2015 УДК 622.692.4.07 (076) ББК 39.71-022 я7 И 9 Исупова, Е. В. И 91 Требования нормоконтроля: курсовые проекты (работы) и дипломные работы бакалавров [Текст] : метод. указания / Е. В. Исупова. – Ухта:...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ) УТВЕРЖДАЮ Проректор по учебной работе д.х.н., профессор _Масленников И.Г. _200 г. УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ПРОЦЕССОВ ХИМИЧЕСКРОЙ ТЕХНОЛОГИИ образовательной профессиональной программы (ОПП) 240803 – Рациональное использование материальных и энергетических ресурсов Факультет...»
Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам , мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

Система САУ-42Т выполнена на отечественной элементной базе на микроконтроллерах 1986ВЕ1Т разработки и изготовления ЗАО «ПКК Миландр».

Блок вычислительный системы САУ-42Т БВС-42Т выполнен двухканальным и содержит два дублирующих друг друга вычислителя с автономными модулями питания. Каждый из вычислителей блока связан с датчиками и многофункциональными индикаторами по кодовым линиям связи ARINC 429 и по разовым командам. Кроме того, каждый из вычислителей блока БВС-42Т связан с блоками приводов БП-42Т двумя линиями связи с интерфейсом CAN. При такой структуре достигается повышенная отказоустойчивость системы за счёт того, что она сохраняет работоспособность во всех режимах управления при хотя бы одном исправном датчике параметров движения и индикаторе из числа дублированных.

Основные характеристики

• Состав системы САУ-42Т:

Система САУ-42Т состоит из блока вычислительного системы БВС-42Т – 1 шт. и блоков привода БП-42Т для руля направления, элеронов, высоты и триммера руля высоты (всего 4 шт.).

• Система САУ-42Т выполняет следующие функции:

Автоматическую и директорную стабилизацию заданных значений тангажа, крена, курса, вертикальной скорости и барометрической высоты полёта;

Автоматическое приведение самолёта к горизонту по команде экипажа (при условии установки на самолёте датчиков положения органов управления);

Автоматическую и директорную отработку сигналов от навигационной системы;

Ограничение предельных режимов полёта по параметрам продольного и бокового движений, сопровождаемое выдачей соответствующих сигналов в систему СОИ-42Т;

Приоритет ручного управления самолётом перед автоматическим путём пересиливания через рычаги управления самолётом;

Возможность экстренного отключения и включения САУ-42Т (вмешательство пилота в управление самолётом);

Отсутствие резких перемещений рулевых поверхностей и органов управления самолётом в случае отказов и переключения режимов работы САУ-42Т.

• Система САУ-42Т имеет следующие режимы работы:

Расширенный контроль;

Стабилизация заданных с СОИ-42Т углов крена и тангажа;

Стабилизация заданного с СОИ-42Т курса;

Стабилизация вертикальной скорости;

Стабилизация текущей высоты;

Изменение эшелона полёта со стабилизацией заданной высоты;

Управление по данным системы БМС-2010;

Директорное управление по каналам рулей высоты, направления и элеронов по команде перехода на ручное управление;

Приведение самолёта к горизонту по команде экипажа;

Триммирование руля высоты по команде экипажа.

• Комплекс наземной отработки системы (КНО САУ-42Т):

КНО САУ-42Т является автоматизированной системой отработки изделия. Моделирование осуществляется в среде MATLAB с машиной реального времени Real Target Machine, связанной с управляющим компьютером по каналу Ethernet. КНО включает в себя компьютер отображения полётных данных по каналу JTAG и нагрузочный стенд, содержащий датчики угловых положений органов управления, сигналы с которых поступают в модель объекта, реализованной в виде программного модуля в машине реального времени.

Технические характеристики САУ-42Т:

Габаритные размеры:

блока БП-42Т 104×113×225 мм,

блока БВС-42Т 148×121×312 мм.

Общая масса блоков системы – 15 кг.

Материал корпусов блоков – алюминиевый сплав.

Электропитание: от сети постоянного тока 27 В СЭС с двух бортов.

Параметры электроснабжения по ГОСТ Р 54073-2010 для потребителей 2 категории.

Потребляемая мощность – не более 100 Вт (пиковая мощность – не более 250 Вт).

Условия эксплуатации:

Рабочая температура – от минус 40 °С до + 55 °С,

Влажность воздуха – до 95 % при температуре 35 °С,

Атмосферное давление – от 45,7 кПа (350 мм рт.ст.)

Показатели надёжности:

Средняя наработка на отказ в полёте (Т оп) – не менее 2000 ч,

Средний срок сохраняемости в заводской упаковке в неотапливаемом помещении – не менее 5 лет.

Компоненты САУ-42Т соответствуют требованиям по молниестойкости для степени жёсткости 3 по ОСТ 1 01160-88.

Количественные показатели САУ-42Т:

Время готовности к работе – не более 3 мин,

Время непрерывной работы – не менее 8 ч,

Точность стабилизации (без учёта погрешностей датчиков, в спокойной атмосфере, в установившемся полёте):

По углу тангажа ± 1°;

По углу крена ± 1°;

По углу курса ± 1,5°;

По барометрической высоте полёта:

± 8 м при высоте ± 500;

± 10 м при высоте 2000;

± 12 м при высоте 4000;

По вертикальной скорости 1 м/с в диапазоне эксплуатационных ограничений.

Динамический диапазон моментов скоростей вращения приводов:

Руля направления: 22,59 Нм при 0 °/с, максимальная скорость без нагрузки – 84 °/с;

Руля высоты, триммера руля высоты, элеронов: 13,55 Нм при 0 °/с, максимальная скорость без нагрузки – 114 °/с;

Моменты проскальзывания муфт сервоприводов и предельные угла отклонения:

Руля направления: (9,04±1,13) Нм, влево (27±1)°, вправо (29±1)°;

Руля высоты: (6,21±0,79) Нм, вверх (15,5±0,5)°, вниз (13±1)°;

Триммера руля высоты: (5,08±0,68) Нм, вверх (28±5)°, вниз (25±5)°;

Элеронов: (5,08±0,68) Нм, вверх (25±2)°, вниз (15)°.

Наряду с приборами и датчиками, определяющими высотно-скоростные параметры, на самолетах применяют системы воздушных сигна­лов (СВС), которые называют также централями скорости и высоты. Они предназначены для комплексного измерения этих параметров и централизованного снабжения ими различных потребителей. Ктаким параметрам относят: число М, истинную воздушную скорость V , ин­дикаторную скорость V и, относительную барометрическую высоту Н отн , абсолютную барометрическую высоту Н , температуру наружно­го воздуха Т, отклонения ∆М, ∆Н,∆V числа M, высоты Н, скорости V И от заданных значений.

На рис. 2.1 приведена схема использования СВС в канале руля вы­соты в системе автоматического управления САУ-1Т. В режиме стаби­лизации угла тангажа υ в сервопривод руля высоты СПРВодновре­менно с сигналами U υ и U ωz пропорциональными отклонению угла тангажа и угловой скорости ω z относительно поперечной оси самолета, подается сигнал U V , пропорциональный скорости V И. Сигнал U v при возрастании скорости выше допустимой поступает на вход привода СПРВ через диодную цепь зоны нечувствительности и усилитель. Привод отклоняет руль высоты на кабрирование ВС, и скорость его уменьшается,

В режимах стабилизации числа М, скорости V И или высоты полета на вход привода СПРВ поступают соответственно сигналы U ∆М, U ∆Н, U ∆ V , пропорциональные отклонениям этих параметров от заданных значений. Сигнал U ∆М выдается электрическим блоком кор­рекции числа М БКМЭ, сигналы U ∆Н и U ∆ V - корректорами-задатчиками скорости приборной (КЗСП) и корректора-задатчика высо­ты (КЗВ) соответственно.

Структурные схемы возможных аналоговых систем воздушных сиг­налов приведены на рис. 2.2. Отличительной особенностью систем СВС является то, что автоматическое решение расчетных зависимо­стей производится в отдельном от указателей вычислителе. Послед­ний выдает бортовым потребителям и указателям электрические сиг­налы, пропорциональные определяемым параметрам. В системах СВС, построенных по структурной схеме (рис. 2.2, в), решение расчетных зависимостей производится в вычислителях, совмещенных конст­руктивно с указателями. Сигналы выдаются указателями.

Вводимые в вычислители электрические сигналы, пропорциональ­ные р и р дин , выдаются блоками датчиков давлений БД, выделенными отдельно или совмещенными с вычислителем, а электрический сигнал, пропорциональный темпе­ратуре Т выдается приемником температуры Т Т. При необходимо­сти в вычислители могут вводит­ся вручную значения давления р 0 и температуры Т о у поверхности Земли, давления р з заданного уровня.

Рис. 2.1. Схема использования СВС в системе САУ-1Т

Потенциометрический блок пре­образования напряжения БПнП (рис. 2.2, б) предназначен для преобразования сигналов напряжений в сигналы в виде относитель­ных сопротивлений. Схеме, приведенной на рис. 2.2, а, соответствует система воздушных сигналов, применяемая под названием централи скорости и высоты типа ЦСВ, Схеме, приведенной на рис. 2.2, б, соответствует система воздушных сигналов типа СВС -ПН, а схеме, показанной на рис. 2.2, в, - система воздушных сигналов типа СВС.

Рис. 2.2. Структурные схемы возможных аналоговых систем воздушных сигналов

Системы СВС, построенные по схемам, изображенным на рис, 2.2, а и в , формируют сигналы давлений р и р дин в линейном масштабе, т. е. УЧЭ имеют линейные характеристики по измеряемым давлениям. Все операции, связанные с решением расчетных зависимостей, произ­водятся на самобалансирующихся мостовых схемах, в состав которых входят линейные и функциональные потенциометры вместе с элемента­ми следящих систем отработки.

Системы СВС, построенные по схеме, показанной на рис. 2,2, б , формируют сигналы давлений в логарифмическом масштабе, т. е. УЧЭ имеют характеристики по измеряемым давлениям, меняющиеся по логарифмическому закону. Это позволяет более просто вести функ­циональные преобразования в системе. В таких системах СВС приме­няется бесконтактный аналоговый вычислитель, основанный на ис­пользовании диодных функциональных преобразователей напряже­ния. Самобалансирующиеся потенциометрические мосты применяют­ся лишь в указателях и блоках БПнП.

АТ-1 (Артиллерийский танк-1) – по классификации танков середины 1930-х годов относился к классу специально созданных танков, по современно классификации считался бы противотанковой самоходной артиллерийской установкой 1935 года выпуска. Работы по созданию танка артиллерийской поддержки на базе Т-26, который получил официальное обозначение АТ-1, начались на заводе №185 им. Кирова в 1934 году. Предполагалось, что созданный танк заменит Т-26-4, серийный выпуск которого советской промышленности так и не удалось наладить. В качестве основного АТ-1 выступала 76,2-мм пушка ПС-3, сконструированная П. Сячентовым.

Данная артиллерийская система была спроектирована как специальное танковое орудие, которое оснащалось панорамным и телескопическим прицелами и ножным спуском. По своей мощности пушка ПС-3 превосходила 76,2-мм орудие обр. 1927 года, которое устанавливалось на танки Т-26-4. Все работы по проектированию нового танка АТ-1 велись под руководством П. Сячентова, являвшегося начальником конструкторского отдела по САУ опытного завода № 185 им. Кирова. К весне 1935 года было произведено 2 опытных образца данной машины.

Особенности конструкции

САУ АТ-1 относилась к классу закрытых самоходных установок. Боевое отделение было расположено в средней части машины в защищенной бронерубке. Основным вооружением САУ была 76,2-мм пушка ПС-3, которая монтировалась на вращающемся вертлюге на штыревой тумбе. Дополнительным вооружением служил 7,62-мм пулемет ДТ, который устанавливался в шаровой установке справа от орудия. Дополнительно АТ-1 могла вооружаться вторым пулеметом ДТ, который мог использоваться экипажем для самообороны. Для его установки в корме и бортах бронерубки имелись специальные амбразуры, прикрываемые бронезаслонками. Экипаж САУ состоял из 3 человек: механика-водителя, который располагался в отделении управления справа по ходу движения машины, наблюдателя (он же заряжающий), который находился в боевом отделении справа от орудия и артиллериста, который размещался слева от него. В крыше рубки имелись люки для посадки и высадки экипажа самоходки.

Пушка ПС-3 могла посылать бронебойный снаряд со скоростью 520 м/с, имела панорамный и телескопический прицелы, ножной спуск и могла использоваться как для стрельбы прямой наводкой, так и с закрытых позиций. Углы вертикального наведения составляли от -5 до +45 градусов, горизонтального наведения – 40 градусов (в обе стороны) без поворота корпуса САУ. Боекомплект включал в себя 40 выстрелов к пушке и 1827 патронов к пулеметам (29 дисков).

Броневая защита самоходки была противопульной и включала в себя катаные броенелисты толщиной 6, 8 и 15 мм. Бронерубка изготавливалась из листов толщиной 6 и 15 мм. Соединение бронированных деталей корпуса обеспечивалось заклепками. Бортовые и кормовые бронелисты рубки для возможности удаления пороховых газов при ведении огня наполовину своей высоты были сделаны откидными на петлях. При этом щели в 0,3 мм. между откидными щитками и корпусом самоходки не обеспечивали экипажу машины защиты от поражения свинцовыми брызгами от пуль.

Ходовая часть, трансмиссия и двигатель были в неизменном виде заимствованы у танка Т-26. Пуск двигателя производился при помощи электростартера «МАЧ-4539» мощностью 2,6 л.с. (1,9 кВт), или «Сцинтилла» мощностью 2 л.с. (1,47 кВт), или при помощи заводной рукоятки. В систем зажигания применялось основное магнето типа «Сцинтилла», «Бош» или АТЭ ВЭО, а также пусковое магнето «Сцинтилла» или АТЭ ПСЭ. Емкость топливных баков установки АТ-1 составляла 182 литра, этого запаса топлива хватало для того чтобы преодолеть 140 км. при движении по шоссе.

Электрооборудование САУ АТ-1 было изготовлено по однопроводной схеме. Напряжение внутреннее сети составляло 12 В. В качестве источников электроэнергии применялись генераторы «Сцинтилла» или ГА-4545 мощностью 190 Вт и напряжением 12,5 В и аккумуляторная батарея 6СТА-144, обладающая емкостью 144 А ч.

Судьба проекта

Первый экземпляр самоходной установки АТ-1 был передан на испытания в апреле 1935 года. По своим ходовым качествам он ничем не отличался от серийного танка Т-26. Проведение огневых испытаний показало, что скорострельность орудия без исправления наводки достигает 12-15 выстрелов в минуту при наибольшей дальности ведения огня в 10,5 км., вместо требуемых 8 км. В отличие от испытываемой ранее установки СУ-1, ведение огня во время движения прошло в целом успешно. При этом были выявлены и недостатки машины, которые не позволили передать АТ-1 на войсковые испытания. Относительно орудия ПС-3 военинженер 3 ранга Соркин написал в своем письме на имя наркома обороны следующее:

«Ствол № 23 был смонтирован на АТ-1 и прошел с ним полный цикл полигонных испытаний... Орудия №№ 4 и 59 многократно проходили испытания на НИАПе и дали удовлетворительные результаты, при этом полностью бесперебойной работы автоматики добиться так и не удалось. До устранения данного дефекта передавать систему АТ-1 на войсковые испытания не представлялось возможным...»

По результатам проведенных испытаний САУ АТ-1 была отмечена удовлетворительная работа пушки, но по ряду параметров (к примеру, неудобное положение поворотного механизма, расположение боекомплекта и т.д.) допускать САУ на войсковые испытания не стали.

Второй экземпляр САУ АТ-1 преследовали те же неудачи, что и первый. В первую очередь они были связаны с работой артиллерийской установки. Для того чтобы «спасти» свой проект специалисты Кировского завода выступили с предложением об установке на САУ собственного орудия Л-7. В отличие от пушки ПС-3, данное орудие создавалось не с нуля, его прототипом стало 76,2 мм орудие системы Тарнавского-Лендера, благодаря чему орудие Л-7 имело схожую с ним баллистику.

Хотя конструкторы заявляли о том, что данное орудие превосходит все имеющиеся танковые пушки, на деле Л-7 также обладала достаточно большим количеством недостатков. Попытка вооружить АТ-1 данным орудием не привела к успеху из-за ряда конструктивных особенностей, а заниматься проектированием новой бронерубки сочли нецелесообразным. Сопоставив все имеющиеся данные по проекту АБТУ решилось на выпуск небольшой предсерийной партии из 10 САУ АТ-1, которые оснащались пушками ПС-3, а также улучшенным шасси. Данную партию хотели использовать на расширенных полигонных и войсковых испытаниях.

Производство пушек ПС-3 планировалось наладить на Кировском заводе, корпуса САУ должны были производиться на Ижорском заводе, поставками ходовой части должен был заниматься завод №174. При этом, вместо того чтобы готовит машину к серийному выпуску и заниматься устранением выявленных недостатков артсистемы ПС-3, «кировцы» занимались усиленным продвижением своих конструкций. После неудачи с орудием Л-7 на заводе предложили попробовать ее улучшенный вариант, который получил обозначение Л-10. Однако и это орудие в рубку АТ-1 установить не получилось. Усугублялось положение тем, что завод №174 был загружен выпуском серийных танков Т-26, поэтому даже выпуск 10 шасси для САУ АТ-1 стал для него непосильной задачей.

В 1937 году ведущий конструктор по самоходным установкам завода № 185 П. Сячентов был объявлен «врагом народа» и репрессирован. Данное обстоятельство послужило причиной прекращения работ по многим проектам, которые он курировал. Среди этих проектов оказалась и САУ АТ-1, хотя Ижорский завод к тому моменту уже успел произвести 8 бронекорпусов, а завод №174 начал осуществлять сборку первых машин.

Одному из произведенных корпусов АТ-1 нашлось применение лишь 3 года спустя, во время советско-финской войны. В январе 1940 года по просьбе командиров и бойцов 35-й танковой бригады, которая вела боевые действия на Карельском перешейке, завод №174 принялся за работы по созданию «санитарного танка», который предназначался для эвакуации раненых с поля боя. Данная инициатива была одобрена начальником АБТУ РККА Д. Павловым. В качестве базы для создания машины был использован один из имеющихся на заводе корпусов АТ-1, который на месте, без каких-либо чертежей, был переделан под эвакуацию раненых. Заводчане планировали подарить санитарный танк танкистам к празднику 23 февраля, но из-за задержек с изготовлением машина на фронт так и не попала. После окончания боевых действий санитарный танк Т-26 (так он именовался в заводских документах) был отправлен в Приволжский военный округ, о дальнейшей судьбе этой разработки ничего не известно.

Подводя итог можно сказать, что АТ-1 являлся первой в СССР самоходной артиллерийской установкой. Для того времени, когда военные все еще увлекались пулеметными танкетками или танками, вооруженными 37-мм пушками, САУ АТ-1 справедливо могла считаться очень мощным оружием.

Тактико-технические характеристики: АТ-1
Масса: 9,6 т.
Габаритные размеры:
Длина 4,62 м., ширина 2,45 м., высота 2,03 м.
Экипаж: 3 чел.
Бронирование: от 6 до 15 мм.
Вооружение: 76,2-мм пушка ПС-3, 7,62-мм пулемет ДТ
Боекомплект: 40 выстрелов, 1827 патронов к пулемету
Двигатель: рядный 4-цилиндровыйкарбюраторный воздушного охлаждения от танка Т-26 мощностью 90 л.с.
Максимальная скорость: по шоссе – 30 км/час, по пересеченной местности – 15 км/ч.
Запас хода: по шоссе – 140 км., по пересеченной местности – 110 км.

Учитывается или нет данная публикация в РИНЦ. Некоторые категории публикаций (например, статьи в реферативных, научно-популярных, информационных журналах) могут быть размещены на платформе сайт, но не учитываются в РИНЦ. Также не учитываются статьи в журналах и сборниках, исключенных из РИНЦ за нарушение научной и издательской этики."> Входит в РИНЦ ® : нет	Число цитирований данной публикации из публикаций, входящих в РИНЦ. Сама публикация при этом может и не входить в РИНЦ. Для сборников статей и книг, индексируемых в РИНЦ на уровне отдельных глав, указывается суммарное число цитирований всех статей (глав) и сборника (книги) в целом."> Цитирований в РИНЦ ® : 0
Входит или нет данная публикация в ядро РИНЦ. Ядро РИНЦ включает все статьи, опубликованные в журналах, индексируемых в базах данных Web of Science Core Collection, Scopus или Russian Science Citation Index (RSCI)."> Входит в ядро РИНЦ ® : нет	Число цитирований данной публикации из публикаций, входящих в ядро РИНЦ. Сама публикация при этом может не входить в ядро РИНЦ. Для сборников статей и книг, индексируемых в РИНЦ на уровне отдельных глав, указывается суммарное число цитирований всех статей (глав) и сборника (книги) в целом."> Цитирований из ядра РИНЦ ® : 0
Цитируемость, нормализованная по журналу, рассчитывается путем деления числа цитирований, полученных данной статьей, на среднее число цитирований, полученных статьями такого же типа в этом же журнале, опубликованных в этом же году. Показывает, насколько уровень данной статьи выше или ниже среднего уровня статей журнала, в котором она опубликована. Рассчитывается, если для журнала в РИНЦ есть полный набор выпусков за данный год. Для статей текущего года показатель не рассчитывается."> Норм. цитируемость по журналу:	Пятилетний импакт-фактор журнала, в котором была опубликована статья, за 2018 год."> Импакт-фактор журнала в РИНЦ:
Цитируемость, нормализованная по тематическому направлению, рассчитывается путем деления числа цитирований, полученных данной публикацией, на среднее число цитирований, полученных публикациями такого же типа этого же тематического направления, изданных в этом же году. Показывает, насколько уровень данной публикации выше или ниже среднего уровня других публикаций в этой же области науки. Для публикаций текущего года показатель не рассчитывается."> Норм. цитируемость по направлению: