Летные характеристики ми 8. Авиация россии

В числе мер, способствующих этому, было названо всемерное развитие транспорта, в том числе и гражданской авиации. В то же время расходы на оборону сокращались, а высвободившиеся средства планировалось направить опять же на повышение народного благосостояния. Внутри страны началась «оттепель», а в мире в целом — разрядка.

Основной советский армейский вертолет 50-х годов — поршневой Ми-4. Его предстояло заменить газотурбинному Ми-8
Фото: МВЗ им. М.Л. Миля

В этот период было успешно завершено создание первого поколения самолетов с реактивными и турбовинтовыми двигателями, а также тяжелый вертолет Ми-6. Его создатель М.Л. Миль предложил проект и нового среднего вертолета В-8.

Он изначально создавался как уменьшенный до размерности Ми-4 вариант Ми-6 с двумя газотурбинными двигателями. Проект был поддержан в ЦК КПСС, однако Госплан никак не мог осознать, что рост стоимости разработки, производства и эксплуатации вертолета по сравнению с самолетом такой же грузоподъемности в 1,5…2 раза есть объективная реальность, а не бесхозяйственность на местах, и в этом ведомстве у вертолетостроения оказались стойкие противники. Новым вертолетом заинтересовался «Аэрофлот», и 20 февраля 1958 г. Постановление Совмина определило заказ на В-8. Но в угоду «дядечкам из Госплана» ОКБ согласилось делать его не как новую машину, а как модификацию Ми-4 под один ГТД АИ-24В, модификацию «самолетного» двигателя конструкции Ивченко. Главную роль в инженерной проработке машины продолжал играть сам М.Л. Миль, но для В-8 были назначены и другие ответственные руководители в структуре ОКБ: Главный конструктор В.А. Кузнецов и ведущий — Г.В. Ремезов.

Уже в ходе предэскизной проработки по согласованию с Заказчиком (а с 1959 года таковыми для В-8 были уже два ведомства — «Аэрофлот» и ВВС) было принято решение об увеличении размерности вертолета при сохранении грузоподъемности в 2 т, а также о параллельном проектировании ряда модификаций В-8. Создавались пассажирский вариант, гражданский и военный транспортные, армейский вооруженный и морской противолодочный вертолеты. Мы сегодня остановимся на вариантах для армейской авиации.

В-8 уходил все дальше от своего «прототипа» Ми-4 и в компоновке, и в «мелочах»: на нем применили «дутые» прозрачные панели остекления, клеесварные соединения, крупноразмерные штамповки. В системе управления гидроусилители сблокировали с другими гидроагрегатами в компактный «гидрокомбайн» и навесили его прямо на главный редуктор. В вертикальных шарнирах несущего винта (НВ) установили гидродемпферы вместо демпферов трения, на лопастях поставили триммеры. Вместо двух передних опор сделали одну и т.д.

В том же году началось производство пяти опытных В-8. Собственная производственная база измученного переездами ОКБ была еще слабой (на заводе № 329 милевцы находились более пяти лет, но еще не успели обзавестись всем необходимым). Основные агрегаты делал завод № 23, где имелось представительство ОКБ-329 и серийно строился Ми-6. Сборку первой опытной машины выполнил 329-й завод. Она была поставлена в пассажирском варианте с 18-местным салоном повышенной комфортности и в скромной, но красивой окраске, правда, без гражданского регистрационного номера и надписи «Аэрофлот». Первый полет на нем совершил заводской экипаж под командованием Б.В. Земскова 24 июня 1961 года.

Установка двух двигателей вместо одного открыла путь к улучшению летных данных и повышению надежности Ми-8
Фото: О. Якубовского

«Восьмерка» не только быстро и успешно прошла заводской этап испытаний, но и сразу «приглянулась» высшему партийному руководству. Демонстрациям машины Миль придавал первостепенное значение, и уже через пару недель В-8 участвовал в тушинском воздушном параде, а затем с большим успехом экспонировался на ВДНХ, где был сразу замечен иностранной прессой.

В конце 1961 года В-8 был передан на Государственные испытания, но Миль уже знал, что однодвигательная машина дальше не пойдет.

Первое решение — самое правильное

Воспользовавшись интересом Хрущева к вертолетам, Миль убедил обоих заказчиков и Госплан в необходимости двух двигателей. Это была уже не модификация Ми-4, а полностью новое изделие, дорогое, но эффективное. Хрущев, побывав в США, увидел «их» правительственные вертолеты и загорелся идеей такой машины, а один двигатель не обеспечивал достаточной надежности — и 30 мая 1960 г. вышло Постановление о вертолете В-8А с двумя легкими и экономичными ГТД по 1250 л.с. разработки ленинградского КБ-117 С.П. Изотова. Вначале предполагалась конкурсная разработка, но больше желающих взять этот заказ, как ни странно, не нашлось. Этот же коллектив делал и новый редуктор. В ходе проектирования, при сохранении заданных веса 300 кг и длины 3 м, удалось повысить мощность до 1500 л.с. на взлете. Это гарантировало посадку на удаленную площадку при любом полетном весе на одном двигателе.

Вертолет В-8А с двумя ГТД поступил на испытания в пассажирском варианте. Первое висение на нем было выполнено 2 августа 1962 г. В марте 63-го машину передали на Госиспытания, в которых участвовали как гражданские летчики, так и военные из ГК НИИ ВВС.

Серийный армейский транспортный вертолет Ми-8Т первых серий без вооружения
Фото: О. Якубовского

Несмотря на успешный в целом ход испытаний, в конструкцию вертолета постоянно вносились различные доработки, подчас весьма серьезные.

Во-первых, появился «тихий» пятилопастный несущий винт с пониженным уровнем вибраций. Решили вопрос с синхронизацией вращения валов двигателей, стабилизации частоты НВ в заданных пределах. Ввели чрезвычайный режим кратковременного повышения мощности одного двигателя при отказе второго. Автопилот АП-34 был унифицирован с Ми-4 и Ми-6. От раскачки вертолета в момент отрыва и касания («земной резонанс») избавились, установив двухкамерные жидкостногазовые амортстойки шасси вместо примитивных однокамерных. Колеса основных опор заключили в обтекатели. Правда, и «лапти» оказались не востребованы в серии. Вскоре В-8А передали на ресурсные испытания, а затем снова на летные, но в 1966 году машина погибла в катастрофе из-за разрушения втулки рулевого винта.

Летом 1963 г. вышла на испытания третья машина — В-8АТ. Это был первый вертолет для ВВС. За большими прямоугольными окнами пассажирского варианта скрывалась кабина для 20…24 десантников, а в носовой части установили гнездо для пулемета А-12,7, пока пустое. «Автомобильные» двери были заменены сдвижными, что в дальнейшем было принято и для гражданского варианта. В остальном машина походила на В-8А. После коротких заводских испытаний В-8АТ перешел в руки военных.

Опытный В-8АП №4 был поставлен с правительственным салоном, в котором располагались кресла для «главного пассажира» и помощника-референта, отделенные столом красного дерева от кресла «гостя», а также кресла и боковой диван для сопровождающих. Машина имела новое связное и бытовое оборудование. Именно на В-8АП был начат в сентябре этап «Б» Госиспытаний: подтверждение заявленных характеристик испытателями Заказчика. Через месяц тот же процесс начался и на третьей машине. Весной 1965 г. В-8АП был еще раз кардинально переделан. На нем смонтировали обычный пассажирский салон на 28 кресел. Эта компоновка в дальнейшем и стала основой для серийного варианта для МГА.

Пятый опытный вертолет стал эталоном для серии. В 1965 г. положительное заключение по результатам Государственных испытаний было выдано на пассажирский, а затем и на транспортно-десантный варианты.

Вездесущий Ми-8

Вначале предполагалось выпускать новый вертолет Ми-8 на заводе № 23 в Филях, где строился серийно Ми-6. Но это предприятие было отдано под опытную базу ракетного КБ Челомея и по сей день работает «на космос», а выпуск Ми-8 передали в далекую от Москвы Татарию на завод № 387 в Казани. Он уже строил вертолеты Ми-1 и Ми-4, а в начале 60-х начал получать документацию в исполнениях для Аэрофлота (Ми-8П) и ВВС (Ми-8Т). В 1965 г., когда еще шли испытания В-8, первые серийные машины были приняты Заказчиком.

Освоение Ми-8 дало возможность заводу перейти с выпуска летательных аппаратов вспомогательного назначения к продукции, которая проходила в первых строках государственных планов. Завод вырос и по площадям, и качественно. На его базе было сформировано представительство ОКБ Миля, затем оно получило статус филиала, а ныне там успешно действует самостоятельное конструкторское бюро, которое участвует в процессе совершенствования Ми-8 и Ми-17.

В начале 70-х к производству Ми-8 подключился авиационный завод в Улан-Удэ, Бурятия. До того это предприятие строило вертолеты Ка-25, но заказ на них был небольшой. «План делала» большая серия Ан-24, но дирекция хотела «сузить» сферу деятельности и «выбила» заказ на вертолет Ми-8, однако уйти от самолетной тематики все равно не смогла. Параллельно с Ми-8 предприятие строило сначала МиГ-27, а затем знаменитый «грач» — штурмовик Су-25.

Серийный выпуск «восьмерки» быстро набирал обороты и стал индикатором того, кто же из двух Заказчиков в лице Министерств гражданской авиации и обороны имеет «право первой ночи» в отношении заказа на вертолеты, которые еще недавно не вызывали ни у кого особого интереса. МГА получило свои «винтокрылые авиалайнеры», но в дальнейшем большинство их было поставлено в варианте Ми-8Т и преимущественно в ВВС. Производство продолжалось более 30 лет и в Казани приостановилось в 1996 году, но вскоре его все равно потребовал восстановить рынок. Там было сделано около 4000 штук Ми-8.

В Улан-Уде последний Ми-8Т сдали в 1994 г., этот завод дал стране около 3700 Ми-8 с силовой установкой первого варианта. Что интересно, вертолет оказался настолько востребован, что совсем остановить его выпуск не смогла даже ельцинско-гайдаровская вакханалия начала 90-х.

Несомненное преимущество Ми-8 перед аналогичными американскими и европейскими машинами — большая грузоподъемность и удобная грузовая рампа
Фото: архив Д. Проскурнина

«Восьмерка» была крупнее и сложнее Ми-4, тем не менее ее выпуск в кратчайшие сроки приобрел массовый характер. Тому во многом способствовала хорошо продуманная конструкция, сочетавшая в себе технологически оправданные новшества и проверенные временем традиционные решения. Уже первая серия включала 40 машин. Практически сразу же с началом выпуска началось внесение доработок по результатам производства и эксплуатации. Вот лишь некоторые.

Требования к точности размещения грузов в кабине оказались несколько завышенными и труднореализуемыми. Поэтому уже на 17-й машине 1-й серии («короткий» заводской номер 1701) допустимый диапазон положения центра масс грузов был несколько расширен, что внешне отразилось на разметке грузоотсека.

На 22-м вертолете 1-й серии Ми-8Т (машина 2201) были внедрены основные подвесные баки увеличенной емкости. Такие же баки на гражданских Ми-8П были внедрены несколько позже — с машины № 1015.

К концу 60-х пошли более надежные двигатели ТВ2-117А с увеличенным ресурсом. Примерно тогда же вместо старых сигнализаторов обледенения РП-7422 установлены новые радиоизотопные РИО-3, которые обеспечивали одновременное автоматическое включение ПОС и двигателей, и вертолета. В связи с этим система включения ПОС двигателей АПС-2 была снята. Правда, и к новым датчикам остались претензии, в частности, они плохо работали при околонулевых температурах, где опасность обледенения была наибольшей. ПОС Ми-8 долго дорабатывалась силами ОКБ, ЛИИ МАП, НИИ ЭРАТ и других организаций, но и сейчас она «скорее решена, чем нет».

В 80-х гг. на Ми-8Т появился доплеровский измеритель скорости и сноса, в отличие от ранее устанавливавшегося прибора ДИВ работал на любых режимах. ДИСС-15 установили в «ванне» под хвостовой балкой. Далее появились и более новые образцы доплеровского оборудования, как отечественные, так и импортные.

Вертолет Ми-8ТВ с носовой установкой пулемета А-12,7 системы Афанасьева
Фото: А. Артюха

Не все полезные нововведения удалось довести до серии, чему были как объективные, так и «непонятные» причины. Примером тому было совершенствование несущего винта. Перепробовали десятки вариантов, некоторые были весьма удачными, но ни один из них до потребителя не дошел. Ничем не закончилась и борьба за ресурс рулевого винта. После трудных поисков его оптимальной схемы был создан полужесткий пятилопастный винт, который был рекомендован в серию, но производство его так и не освоило. Между тем общий ресурс машины удалось довести до 20000 летных часов, и сокращение номенклатуры агрегатов, заменяемых за этот срок по собственному ресурсу, представляет собой коммерчески важную задачу.

Пытались «выгладить» аэродинамику вертолета — внешние баки убрали в фюзеляж, поставили обтекатели на втулку НВ и выхлопные патрубки двигателей, новые грузовые створки и улучшили герметизацию фюзеляжа. Но «скрестить коня и трепетную лань» не удалось — кардинально ТТХ машины не выросли, и этот комплекс доработок на Ми-8Т не внедрялся.

Предлагалась в свое время и программа поэтапной модернизации двигателя ТВ2-117 с сохранением по сравнению с новым ТВ3-117 более низкой стоимости. Однако этот новый ГТД ее «затмил» своими высокими характеристиками.

Довольно долго Ми-8 устраивал военных в том «голом» виде, в котором он родился. Сейчас уже просто странно видеть армейскую «восьмерку» без привычных пилонов для вооружения. Иностранные журналы тех лет пестрели снимками «Ирокезов», «Синайтов», «Чоктавов» и прочая и прочая, увешанных пулеметными турелями и ракетами. Наконец и наш Заказчик зашевелился, и ОКБ была проплачена работа по установке вооружения на Ми-8. Правда, подошли к выбору вооружения как-то странно.

На ударном вертолете Ми-8ТВ было предусмотрено применение пулемета А-12,7 в носовой подвижной установке, неуправляемых авиационных ракет (4 блока по 16 снарядов С-5 в каждом) и 4-х бомб калибра от 50 до 500 кг. Но, подсчитав массу вооружения, конструкторы поняли, что от чего-то одного надо избавиться, и решили пожертвовать пулеметом. В результате Ми-8 мог бы стать похожим на истребительбомбардировщик тех лет, но Ми-8 — это грузовая машина, и лихо пикировать с бомбами и ракетами на цель ей все же тяжеловато. Гораздо полезнее было бы оставить на борту пулемет, да и о средствах повышения живучести уже тогда не мешало бы подумать.

Ми-8ТВ был официально принят на вооружение только в 1969 году, когда уже четвертый год исправно служил в войсках. Наконец и государство достойно отметило труд ОКБ. Видные сотрудники «фирмы» А. Браверман, С. Колупаев, В. Кузнецов, Г. Ремезов и Е. Яблонский стали лауреатами Госпремии СССР за 1968 год за создание Ми-8. А сам вооруженный Ми-8 пошел в серию для ВВС, однако он сохранил прежнее наименование и поставлялся как Ми-8Т. В ходе серийного выпуска подвеска была упрощена без снижения ее возможностей и летных характеристик. В частности, применявшиеся на опытной машине трубы фермы крепления БД обтекаемого овального сечения были заменены простыми и дешевыми круглыми.

Транспортно-боевой Ми-8ТВ мог нести ПТУР «Фаланга» или «Малютка», блоки неуправляемых ракет С-5 или бомбы, в носовой части устанавливался пулемет А-12,7
Фото: МВЗ им. М.Л. Миля

Недостатки первого варианта вооружения были очевидны, и в 1974 году был выпущен второй вариант Ми-8ТВ. Пулеметную установку НУВ-1-2М с крупнокалиберным пулеметом Афанасьева установили в нижнем сегменте остекления кабины экипажа. Эта огневая точка вместе с прицелом К-10 уже была хорошо освоена в производстве для вертолетов Ми-4, Ми-6 и Ми-24А. Значительно усилили и все остальное вооружение.

Вместо четырех балочных держателей 3-й группы, то есть допускающих подвеску боеприпасов массой до 500 кг, сделали шесть. На них была обеспечена установка и блоков УБ-32, с которыми ракетный залп вертолета достиг внушительной величины — 192 снаряда С-5. А над четырьмя внешними БД поставили балочные пусковые установки под противотанковые управляемые ракеты «Фаланга». Но испытания показали, что такой «летающий дредноут» теряет летные качества, и серийных Ми-8ТВ построили немного. На экспорт эта модификация поставлялась под обозначением Ми-8ТБ. От советского аналога они отличались установкой старых ПТУР 9М14М «Малютка» (для ГДР) или их полным отсутствием (для Никарагуа).

МВЗ сделал несколько специальных модификаций базового вертолета Ми-8Т с вооружением, но они так и остались опытными. Пожалуй, самой удачной из них стала проработка воздушного минного заградителя для сухопутных войск Ми-8АВ (Ми8ВСМ). В его фюзеляже устанавливался миноукладчик ВМР-1, разработанный еще для Ми-4, остальное вооружение осталось таким же, как у Ми-8ТВ образца 68-го года. Поначалу Ми-8АВ мог поставить 64 мины, затем их количество было увеличено до 200. Для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин был сделан вариант Ми-8АД. Небольшое количество «минзагов» было поставлено в части ВВС СССР.

Вертолетная группировка ВВС СССР разрасталась. Формировались отдельные транспортно-боевые полки, вооруженные транспортными Ми-8 и боевыми Ми-24. Считалось, что в случае войны они должны обладать повышенной мобильностью, другими словами — работать в отрыве от стационарных баз. Для того чтобы в этих условиях не допустить падения боеготовности частей, была спроектирована летающая техникоэксплуатационная часть Ми-8ТЭЧ-24. На ее борту было установлено самое необходимое слесарное, электротехническое, контрольно-проверочное и иное оборудование, наиболее часто используемое в повседневной эксплуатации вертолетов и для выполнения ремонта поврежденных машин. Опытный образец этой модификации был передан на испытания в 1977 году и в дальнейшем вертолет-ТЭЧ строился небольшой серией.

В том же 1977 году появилась еще одна модификация вертолета — заправщик и транспортировщик топлива Ми-8ТЗ. Он пополнил парк Ми-4 и Ми-6 аналогичного назначения как в ВВС, так и в Аэрофлоте.

Больший успех сопутствовал последовательному усовершенствованию ранее построенных машин. На обычных строевых «вооруженных транспортниках» постепенно появлялась возможность установки дополнительного вооружения. Прежде всего, на части вертолетов смонтировали носовую стрелковую установку и обеспечили подвеску блоков Б-8В, предназначенных для новых НАР С-8 калибра 80 мм, гораздо более мощных, чем 57-мм С-5. Позже на части вертолетов установили и бронирование — плоские листы за стеклами дверей летчиков и граненые снаружи по бортам их кабины. Но почему-то не занимались защитой экипажа снизу.

Большая работа по доводке Ми-8Т до требований военного времени была проведена во время оказания «интернациональной помощи» Афганистану. Усилиями строевых частей и промышленности на строевых машинах начали ставить дополнительные пулеметы или даже станковый гранатомет АГС-17 в дверях и люках, и пулеметы ПКТ на ферме вооружения. На самих БД стали «вешать» пушечные гондолы УПК23-250, разовые бомбовые кассеты и контейнеры с мелкими минами и бомбами КМГ-У. Заменяли на более мощный танковый пулемет ПКТ и штатный А-12,7 в носовой установке. Поставили автомат постановки помех переносным зенитным ракетным комплексам с тепловым самонаведением. Прорабатывались для Ми-8Т и способы снижения теплового излучения двигателей — экранно-выхлопные устройства, или ЭВУ. Но в серию они пошли только на Ми-8МТ и в сильно измененном виде.

На внутренней части открытого капота мотоотсека Ми-8 могут стоять два техника, выполняя работы по двигателю
Фото: Н. Околелова

Условия Афганистана подтолкнули и к действиям по улучшению эксплуатационных характеристик машины. Был улучшен запуск двигателей в жару и на большой высоте. Что характерно, ничего ведь выдумывать не надо было — с 1973 года выпускался экспортный вариант вертолета для Сирии Ми-8ТС (для сухого климата), предусматривавший такие режимы.

Вертолет Ми-8 предназначался для действий над сушей, но для страны с такой протяженностью береговой линии не могла не возникнуть необходимость морского применения своего основного вертолета над морем. Первые морские варианты не имели особых отличий от базовой модели. Они предназначались для работы только с береговых баз в прибрежной зоне. Их задачи также мало изменились — доставка грузов и людей на отдаленные «точки», медицинская служба, воздушное наблюдение — в зависимости от требований эксплуатанта. В дальнейшем на базе Ми-8 был спроектирован специальный морской вертолет Ми-14, но здесь мы не будем останавливаться на этой машине, заслуживающей отдельной публикации.

Один из первых специализированных морских вариантов Ми-8 появился не для решения внутренних задач, а по требованиям международной обстановки. После арабо-израильской войны 1973 года акватории Средиземного и Красного морей, а также стратегического Суэцкого канала перестали быть безопасными — обе стороны конфликта основательно забросали их минами, в том числе донными с дистанционными взрывателями. Для того, чтобы очистить важнейшие пути для всего мирового и нашего собственного судоходства, в СССР было спроектировано сразу несколько вертолетов-тральщиков. В 1974 году был создан буксировщик трала Ми-8БТ. Был создан целый ряд тралов — тяжелых, громоздких и довольно сложных агрегатов, предназначенных для подсечки якорных тросов плавучих мин и подрыва мин донных, имеющих акустические, магнитные и комбинированные взрыватели. Трал подбирался на режиме висения с борта специального судна, на подвеске доставлялся в нужный район, опускался в воду — и начиналась работа. Ми-8БТ не пошел в серийное производство, так как более подходящими буксировщиками оказались специализированные морские машины Ми-14.

Установка кронштейна для пулемета в открытой грузовой двери Ми-8
Фото: С. Сергеева

Малыми сериями строился Ми-8МБ, один из первых в СССР «летающих госпиталей». Впервые на санитарно-эвакуационной машине поставили оборудование, позволявшее сразу оказать экстренную помощь тяжело раненным, а не просто вывезти их с поля боя. Но размерность вертолета Ми-8 не позволила бы применять его для работы в зоне огневого воздействия противника, всесильный Заказчик в семидесятых годах не проявлял должного интереса к таким машинам, и Ми-8МБ достойного распространения также не получил. В дальнейшем эта работа продолжилась на Ми-8МТ.

Больший успех сопутствовал созданию специальных морских спасательных модификаций «восьмерки», хотя и не сразу. Долгое время для выполнения задач поиска и спасения на море и на суше использовались Ми-8 (да и вертолеты почти всех остальных типов), которые не подвергались никаким доработкам. Специальный морской спасательный Ми-8СП появился в 1976 году. Он мог уже действовать в плохую погоду, что и было главным пунктом технического задания. На его базе был создан специальный вертолет Ми-8СПА для подъема космонавтов в случае их приводнения, но в то время уже была более подходящая модификация винтокрылой летающей лодки Ми-14.

Кабина Ми-8 обеспечивала хороший обзор, пока не была уста- новлена броня. Но без нее, родимой, в бою очень «неуютно»
Фото: С. Сергеева

В 1973 году ОКБ Туполева создало новый тактический разведывательный комплекс ВР-3 «Рейс» с беспилотным самолетом «143». Новая техника была по достоинству оценена в войсках, но при всех ее положительных качествах породила и проблемы. По ТЗ требовалось обеспечить повторный полет БПЛА не более чем через 4 часа после посадки, а «птичка» не всегда «возвращалась в свое гнездышко», и ее скорейшим образом надо было найти и доставить на позицию или на тыловую базу. Делать это предполагалось с помощью входившей в комплекс транспортно-заряжающей машины ТЗМ-143 на автомобильном шасси, и выполнить этот пункт Требований было трудновато. Предложили ввести воздушный поиск аппарата, а ускорить его должен был радиомаяк, дававший сигналы на маркерный приемник МРП-56 и радиокомпас вертолета. Для этого наиболее удобным оказался именно Ми-8Т. На нем установили грузоподъемное устройство ЛПГ-150М и шарнирно-маятниковый механизм.

После того, как БПЛА обнаружили, вертолет садится рядом. Специальная команда готовит «Рейс» к перевозке. Ми-8 зависает над ним, подцепляет машины на трос длиной не более 15 метров и везет домой на скорости до 140 км/ч, а с коротким 5-метровым тросом — до 200 км/ч. Рекомендовалось цеплять на хвостовую часть небольшой парашют для стабилизации.

После успешного опыта с «Рейсом» (а Ми-8 обеспечивали и строевую эксплуатацию ВР-3) его многократно использовали на испытаниях беспилотных самолетов и ракет различного тоннажа — от совсем небольших до вполне серьезных машин весом в тонну-две. Возили и аппараты после штатной посадки, и просто собирали обломки, часто рассеянные по многим километрам прикаспийских степей. С борта Ми-8 высаживали и партии для дегазации земель, зараженных ядовитыми компонентами ракетного топлива. Гептил, например, выжигали «бочковым» напалмом. Трудная, монотонная и грустная работа…

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги , постеры , магниты , календари с авиацией, кораблями, танками.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Sp-force-hide { display: none;}.sp-form { display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;}.sp-form input { display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;}.sp-form .sp-form-fields-wrapper { margin: 0 auto; width: 930px;}.sp-form .sp-form-control { background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; height: 35px; width: 100%;}.sp-form .sp-field label { color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;}.sp-form .sp-button { border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;}.sp-form .sp-button-container { text-align: left;}

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА Ми-8Т

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВЕРТОЛЕТЕ

Вертолет Ми-8 предназначен для перевозки различных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, почты, пассажиров, а также для проведения строительно-монтажных и других работ в труднодоступной мест­ности.

Рис. 1.1. Вертолет Ми-8 (общий вид)

Вертолет (рис. 1.1) спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. На вертолете установле­ны два турбовинтовых двигателя ТВ2-117А со взлетной мощностью 1500 л.с. каждый, что обеспечивает высокую безопасность полетов, так как полет воз­можен и при отказе одного из двигателей.

Вертолет эксплуатируется в двух основных вариантах: пассажирском Ми-8П и транспортном Ми-8Т. Пассажирский вариант вертолета предназна­чен для межобластных и местных перевозок пассажиров, багажа, почты и малогабаритных грузов. Он рассчитан на перевозку 28 пассажиров. Тран­спортный вариант предусматривает перевозку грузов массой до 4000 кг или пассажиров в количестве 24 человек. По желанию заказчика пас­сажирский салон вертолета может быть переоборудован в салон с по­вышенным комфортом на 11 пассажиров.

Пассажирский и транспортный варианты вертолета могут быть переобо­рудованы в санитарный вариант и в вариант для работы с внешней подвеской.

Вертолет в санитарном варианте позволяет перевозить 12 лежачих боль­ных и сопровождающего медработника. В варианте для работы с внешней подвеской осуществляется перевозка крупногабаритных грузов массой до 3000 кг вне фюзеляжа.

Для перелетов вертолета на большие дальности предусмотрена установка в грузовой кабине одного или двух дополнительных топливных баков.

Существующие варианты вертолета снабжены электролебедкой, позво­ляющей с помощью бортовой стрелы производить подъем (спуск) на борт вер­толета грузов массой до 150 кг, а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину колесные грузы массой до 3000 кг.

Экипаж вертолета состоит из двух пилотов и бортмеханика.

При создании вертолета особое внимание было уделено высокой надежно­сти, экономичности, простоты в обслуживании и эксплуатации.

Безопасность полетов на вертолете Ми-8 обеспечивается:

Установкой на вертолете двух двигателей ТВ2-117А(АГ), надежностью работы этих двигателей и главного редуктора ВР-8А;

Возможностью совершать полет в случае отказа одного из двигателей, а также перейти на режим авторотации (самовращения несущего винта) при отказе обоих двигателей;

Наличием отсеков, изолирующих двигатели и главный редуктор с по­мощью противопожарных перегородок;

Установкой надежной противопожарной системы, обеспечивающей туше­ние пожара в случае его возникновения как одновременно во всех отсеках, так и в каждом отсеке в отдельности;

Установкой дублирующих агрегатов в основных системах я оборудовании вертолета;

Надежными и эффективными противообледенительными устройствами ло­пастей несущего и рулевого винтов, воздухозаборников двигателей и лобо­вых стекол кабины экипажа, что позволяет совершать полет в условиях об­леденения;

Установкой аппаратуры, обеспечивающей простое и надежное пилотиро­вание и посадку вертолета в различных метеорологических условиях;

Приводом основных агрегатов систем от главного редуктора, обеспечива­ющим работоспособность систем при отказе двигателя:

Возможностью быстрого покидания вертолета после его посадки пасса­жирами и экипажем в аварийных случаях.

2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА

Летные данные

(транспортный и пассажирский варианты)

Взлетная масса (нормальная), кг.............. 11100

Максимальная скорость полета (по прибору), км/ч, 250

Статический потолок, м............................ 700

Крейсерская скорость полета по прибору на высоте
500 м, км/ч ………………………………………………220

Экономическая скорость полета (по прибору), км/ч. 120

топливом 1450 кг, км................................ 365

варианте с заправкой топливом 2160 кг, км. . .620

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2870 кг, км... 850

Дальность полета (на высоте 500 м) с заправкой
топливом 2025 кг (подвесные баки увеличенной
вместимости), км................................................ 575

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 2735 кг (подвес­ные баки

увеличенной вместимости), км.... 805

Дальность полета (на высоте 500 м) в перегоночном
варианте с заправкой топливом 3445 кг (подвесные баки

увеличенной вместимости), км.... 1035

Примечание. Дальность полета рассчитана с учетом 30-минутного остатка топлива после посадки

Геометрические данные

Длина вертолета, м:

без несущего и рулевого винтов.................. 18,3

с вращающимися несущим и рулевым винтами …25,244

Высота вертолета, м:

без рулевого винта........................................ 4,73

с вращающимся рулевым винтом................ 5,654

Расстояние от конца лопасти несущего винта до ­
хвостовой балки на стоянке, м..................... 0,45

Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа

(клиренс), м................................................... 0,445

Площадь горизонтального оперения, м 2 ….. 2

Стояночный угол вертолета................. 3°42"

Фюзеляж

Длина грузовой кабины, м:

без грузовых створок............................ 5,34

с грузовыми створками на уровне 1 м от пола 7,82

Ширина грузовой кабины, м:

на полу................................................... 2,06

по коробам отопления........................... 2,14

максимальная......................................... 2,25

Высота грузовой кабины, м.................. 1,8

Расстояние между силовыми балками пола, м … 1,52

Размер аварийного люка, м…………………… 0,7 X1

Колея погрузочных трапов, м.............. 1,5±0,2

Длина пассажирской кабины, м............ 6,36

Ширина пассажирской кабины (по полу), м... 2,05

Высота пассажирской кабины, м 1,8

Шаг кресел, м.................................................. 0,74

Ширина прохода между креслами, м... 0,3

Размеры гардероба (ширина, высота, глубина), м 0,9 X1,8 X 0,7
» сдвижной двери (ширина, высота), м. . 0,8 X1.4
» проема, по заднюю входную дверь в пассажирском

варианте (ширина, высота), м.......... 0,8 X1>3

Размер аварийных люков в пассажирском

варианте, м............................................. 0,46 X0,7

Размер кабины экипажа, м.................... 2,15 X2,05 X1,7

Регулировочные данные

Угол установки лопастей несущего винта (по указа­телю шага винта):

минимальный................................................. 1°

максимальный........................................ 14°±30"

Угол отгиба триммерных пластин лопастей винта -2 ±3°

» установки лопастей рулевого винта (на r=0,7) *:

минимальный (левая педаль до упора) ................... 7"30"±30"

максимальный (правая педаль до упора)………….. +21°±25"

* r- относительный радиус

Весовые и центровочные данные

Взлетная масса, кг:

максимальная для транспортного варианта …….. 11100

» с грузом на внешней подвеске …………… 11100

транспортный вариант.......................... 4000

на внешней подвеске.............................. 3000

пассажирский вариант (человек).......... 28

Масса пустого вертолета, кг:

пассажирский вариант........................... 7370

транспортный »................................ 6835

Масса служебной нагрузки, в том числе:

масса экипажа, кг................................... 270

» масла, кг........................................................... 70

масса продуктов, кг.............................................. 10

» топлива, кг......................................................... 1450 - 3445

» коммерческой нагрузки, кг............................... 0 - 4000

Центровка пустого вертолета, мм:

транспортный вариант........................................... +133

пассажирский » ....................................... +20

Допустимые центровки для загруженного вертолета, мм:

передняя.................................................................. +370

задняя...................................................................... -95

3. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ И ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТА

По аэродинамической схеме вертолет Ми-8 представляет собой фюзеляж с пятилопастным несущим, трехлопастным рулевым винтами и неубирающимися шасси.

Лопасти несущего винта прямоугольной формы в плане с хордой, равной 0,52 м. Прямоугольная форма в плане в аэродинамическом отношении счи­тается хуже других, но она проста в производстве. Наличие триммерных пластин на лопастях позволяет изменять их моментные характери­стики.

Профиль лопасти является важнейшей геометрической характеристикой несущего винта. На вертолете подобраны различные профили по длине ло­пасти, что заметно улучшает не только аэродинамические характеристики несущего винта, но и летные свойства вертолета. От 1-го до 3-го сечения при­менен профиль NACA-230-12, а от 4-го до 22-го - профиль NACA-230-12M (модифицированный) *. У профиля NACA-230-12M число Мкр = 0,72 при угле атаки нулевой подъемной силы. При увеличении углов атаки a°(рис. 1.2) Мкр уменьшается и при наивыгоднейшем угле атаки, при котором коэффициент подъемной силы С у = 0,6, Мкр = 0,64. В этом случае крити­ческая скорость в стандартной атмосфере над уровнем моря составит:

V KP == а Мкр = 341 0,64 = 218 м/с, где a- скорость звука.

Следовательно, на концах лопастей мож­но создавать скорость менее 218 м/с, при которой не будет появляться скачков уп­лотнения и волнового сопротивления. При оптимальной, частоте вращения несущего винта 192 об/мин окружная скорость кон­цов лопастей составит:

U = wr = 2 prn / 60 = 213,26 м/с, где w - угловая скорость;

r- радиус окруж­ности, описываемый концом лопасти.

Рис. 1.2. Изменение коэффициента подъемной силы С у от углов ата­ки a° и числа М профиля NACA-230-12M

Отсюда видно, что окружная скорость близка к критической, но не превышает ее. Лопасти несущего винта вертолета име­ют отрицательную геометрическую крутку, изменяющуюся по линейному закону от 5° у 4-го сечения до 0° у 22-го. На участке между 1-ми 4-м сечениями крутка отсутст­вует и установочный угол сечений лопасти на этом участке равен 5°. Крутка лопасти на такую большую величину существенно улучшила ее аэродинамические свойства и летные характеристики вертолета, в связи с чем более равномерно распределяется подъемная сила по длине лопасти.

* Отсек от 3-го до 4-го сечения является пе­реходным. Профиль лопасти несущего винта - смотри рис. 7.5.

Лопасти винта имеют переменную как абсолютную, так и относительную толщину профиля. Относительная толщина профиля с составляет в комле 13%, на участке от г=_0,23до 7=0,268- 12%, а на участке от г = 0,305 до конца лопасти- 11,38%. Уменьшение толщины лопасти к ее концу улучшает аэродинамические свойства вин­та в целом за счет увеличения критиче­ской скорости и Мкр концевых частей ло­пасти. Уменьшение толщины лопасти к концу приводит к уменьшению лобового сопротивления и снижению потребного кру­тящего момента.

Несущий винт вертолета имеет сравни­тельно большой коэффициент заполнения - 0,0777. Такой коэффициент дает возможность создать большую тягу при умеренном диаметре винта и тем самым удерживать в полете лопасти на небольших установочных углах, при которых углы атаки ближе к наивы­годнейшим на всех режимах полета. Это позволило увеличить к. п. д. винта и отодвинуть срыв потока на большие скорости.

Рис. 1.3. Поляра несущего винта вертолета на режиме висения: 1 - без влияния земли; 2 - с влиянием земли.

Аэродинамическая характеристика несущего винта вертолета представ­лена в виде его поляры (рис. 1.3), которая показывает зависимость коэффи­циента тяги Ср и коэффициента крутящего момента т кр от величины общего шага несущего винта <р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несуще­го винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте кру­тящего момента.

Лопасти рулевого винта прямоугольной формы в плане с профилем NACA-230M не имеют геометрической крутки. Наличие у втулки рулевого винта совмещенного горизонтального шарнира типа «кардан» и компенсатора взмаха позволяет обеспечить более ровное перераспределение подъемной си­лы по ометаемой винтом поверхности в полете.

Фюзеляж вертолета аэродинамически несимметричен. Это видно из кри­вых изменения коэффициентов подъемной силы фюзеляжа С 9ф и лобового сопротивления С в зависимости от углов атаки а ф (рис. 1.4). Коэффици­ент подъемной силы фюзеляжа равен нулю при угле атаки несколько больше 1 , поэтому и подъемная сила будет по­ложительной на углах атаки больше Г, а на углах атаки меньше 1 -отрицательной. Минимальное значение коэффициента лобо­вого сопротивления фюзеляжа С будет при угле атаки, равном нулю. Ввиду того что на углах атаки больше или меньше нуля ко­эффициент С ф увеличивается, выгодно со­вершать полет на углах атаки фюзеляжа, близких к нулю. С этой целью предусмот­рен угол наклона вала несущего винта впе­ред, составляющий 4,5°.

Фюзеляж без стабилизатора статически неустойчив, так как увеличение углов ата­ки фюзеляжа приводит к увеличению коэффициента продольного момента, а следовательно, и продольного момента, действующего на кабрирование и стремящегося к дальнейшему увеличению угла атаки фюзеляжа. Наличие стабилизатора на хвостовой балке фюзеля­жа обеспечивает продольную устойчивость последнему лишь на малых установочных углах от +5 до -5° и в диапазоне небольших углов атаки фюзеляжа от -15 до + 10°. На больших углах установки стабилизатора и больших углах атаки фюзеляжа, что соответствует полету на режиме авто­ротации, фюзеляж статически неустойчив. Это объясняется срывом потока со стабилизатора. В связи с наличием у вертолета хорошей управляемости и достаточных запасов управления на всех режимах полета на нем при­менен стабилизатор, не управляемый в полете с установочным углом - 6°.

Рис. 1.4. Зависимость коэффици­ента подъемной силы Суф и лобо­вогосопротивления Схф фюзеляжа от углов атаки a° фюзеляжа

В поперечном направлении фюзеляж устойчив лишь на больших отрица­тельных углах атаки -20° в диапазоне углов скольжения от -2 до + 6°. Это вызвано тем, что увеличение углов скольжения приводит к увеличению коэффициента момента крена, а следовательно, и поперечного момента, стре­мящегося и дальше увеличить угол скольжения.

В путевом отношении фюзеляж неустойчив практически на всех углах атаки при малых углах скольжения от -10 до +10°, на углах, больше указанных, характеристики устойчивости улучшаются. При углах сколь­жения 10° < b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Если рассматривать вертолет в целом, то хотя он и обладает достаточной динамической устойчивостью, но не вызывает больших затруднений при пилотировании даже без автопилота. Вертолет Ми-8 в общем оценен с удов­летворительными характеристиками устойчивости, а с включенными систе­мами автоматической стабилизации эти характеристики значительно улуч­шились, вертолету придана динамическая устойчивость по всем осям и по­этому пилотирование существенно облегчается.

4. КОМПОНОВКА ВЕРТОЛЕТА

Вертолет Ми-8 (рис. 1.5) состоит из следующих основных частей и систем: фюзеляжа, взлетно-посадочных устройств, силовой установки, трансмиссии, несущего и рулевого винтов, управления вертолетом, гидравлической систе­мы, авиационного и радиоэлектронного оборудования, системы отопления и вентиляции кабин, системы кондиционирования воздуха, воздушной и противообледенительной систем, устройства для внешней подвески грузов, такелажно-швартовочного и бытового оборудования. Фюзеляж вертолета включает носовую 2 и центральную 23 части, хвосто­вую 10 и концевую 12 балки. В носовой части, являющейся кабиной экипа­жа, размещены сиденья пилотов, приборные доски, электропульты, автопи­лот АП-34Б, командные рычаги управления. Остекление кабины экипажа обеспечивает хороший обзор; правый 3 и левый 24 блистеры снабжены меха­низмами аварийного сброса.

В носовой части фюзеляжа расположены ниши для установки контейне­ров с аккумуляторами, штепсельные разъемы аэродромного питания, труб­ки приемников воздушного давления, две рулежно-посадочные фары и люк с крышкой 4 для выхода к силовой установке. Носовая часть фюзеляжа от­делена от центральной части стыковочным шпангоутом № 5Н, в стенке которого имеется дверной проем. В проеме двери установлено откидное сиденье борт­механика. Спереди, на стенке шпангоута № 5Н, расположены этажерки ра­дио- и электрооборудования, сзади - контейнеры двух аккумуляторных батарей, коробка и пульт управления электролебедкой.

В центральной части фюзеляжа расположена грузовая кабина, для входа в которую слева имеется сдвижная дверь 22, снабженная механизмом ава­рийного сброса. У верхнего переднего угла проема сдвижной двери снару­жи крепится бортовая стрела. В грузовой кабине вдоль правого и левого бортов установлены откидные сиденья. На полу грузовой кабины располо­жены швартовочные узлы и электролебедка. Над грузовой кабиной разме­щены двигатели, вентилятор, главный редуктор с автоматом перекоса и не­сущим винтом, гидропанель и расходный топливный бак.

К узлам фюзеляжа снаружи крепятся амортизаторы и подкосы главных 6, 20 и передней / стоек шасси, подвесные топливные баки 7, 21. Впереди правого подвесного топливного бака расположен керосиновый обогреватель.

Грузовая кабина заканчивается задним отсеком с грузовыми створками. В верхней части заднего отсека расположен радиоотсек, в котором установ­лены панели под приборы радио- и электрооборудования. Для входа из гру­зовой кабины в радиоотсек и хвостовую балку имеется люк. Грузовые створ­ки закрывают проем в грузовой кабине, предназначенный для закатки и вы­катки колесной техники, погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов.

В пассажирском варианте к специальным профилям, расположенным по полу центральной части фюзеляжа, крепятся 28 пассажирских кресел. По правому борту в задней части кабины расположен гардероб. Правая борто­вая панель имеет шесть прямоугольных окон, левая - пять. Задние борто­вые окна встроены в крышки аварийных люков. Грузовые створки в пасса­жирском варианте укороченные, на внутренней стороне левой створки рас­положено багажное отделение, а в правой створке размещены короба под контейнеры с аккумуляторами. В грузовых створках сделан проем под зад­нюю входную дверь, состоящую из створки и трапа.

Рис. 1.5 Компоновочная схема вертолета.

1-передняя нога шасси; 2-носовая часть фюзеляжа; 3, 24-сдвижные блистеры; 4-крышка люка выхода к двигателям; 5, 21-главные ноги шасси; 6-капот обогревателя КО-50; 7, 12-подвесные топливные баки; 8-капоты; 9-редук-торная рама; 10-центральная часть фюзеляжа; 11-крышка люка в правой грузовой створке; 12, 19-грузовые створки; 13-хвостовая балка; 14-стабилизатор; 15-концевая балка; 16-обтекатель; 17-хвостовая опора; 18-трапы; 20-щиток створки; 23-сдвижная дверь; 25-аварийный люк-окно.

К центральной части фюзеляжа пристыкована хвостовая балка, к узлам которой крепится хвостовая опора и неуправляемый стабилизатор. Внутри хвостовой балки в верхней ее части проходит хвостовой вал трансмиссии. К хвостовой балке пристыкована концевая балка, внутри которой установ­лен промежуточный редуктор и проходит концевая часть хвостового вала трансмиссии. Сверху к концевой балке крепится хвостовой редуктор, на ва­лу которого установлен рулевой винт.

Вертолет имеет неубирающееся шасси трехопорной схемы. Каждая стой­ка шасси снабжена жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса передней стойки самоориентирующиеся, колеса главных стоек снабжены колодочными тормозами, для управления которыми вертолет оборудован воздушной сис­темой.

Силовая установка включает два двигателя ТВ2-117А и системы, обеспечивающие их работу.

Для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому винтам, а также для привода ряда агрегатов используется трансмиссия, состоящая из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, вала привода вентилятора и тормоза несущего винта. Каждый двигатель и главный редуктор имеют свою автономную маслосистему, выполненную по прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией мас­ла. Для охлаждения маслорадиаторов двигателей и главного редуктора, стартер-генераторов, генераторов переменного тока, воздушного компрес­сора и гидронасосов на вертолете предусмотрена система охлаждения, со­стоящая из высоконапорного вентилятора и воздухопроводов.

Двигатели, главный редуктор, вентилятор и панель с гидроагрегатами закрыты капотом. При открытых крышках капота обеспечивается свобод­ный доступ к агрегатам силовой установки, трансмиссии и гидросистемы, при этом открытые крышки капота двигателей и главною редуктора являются рабочими площадками для выполнения технического обслуживания систем вертолета.

Вертолет оборудован средствами пассивной и активной защиты от пожара. Продольная и поперечная противопожарные перегородки делят под­капотное пространство на три отсека: левого двигателя, правого двигателя, главного редуктора. Активная противопожарная система обеспечивает пода­чу огнегасящего состава из четырех баллонов в горящий отсек.

Несущий винт вертолета состоит из втулки и пяти лопастей. Втулка имеет горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры и снабжена гидравличес­кими демпферами и центробежными ограничителями свеса лопастей. Лопасти цельнометаллической конструкции имеют визуальную систему сигнали­зации повреждения лонжерона и электротепловое противообледенительное устройство.

Рулевой винт толкающий, изменяемого в полете шага. Он состоит из втулки карданного типа и трех цельнометаллических лопастей, снабженных электротепловым противообледенительным устройством.

Управление вертолетом сдвоенное состоит из продольно-поперечного уп­равления, путевого управления, объединенного управления «Шаг - газ» и управления тормозом несущего винта. Кроме того, имеется раздельное уп­равление мощностью двигателей и их остановом. Изменение общего шага не­сущего винта и продольно-поперечное управление вертолетом осуществляют­ся с помощью автомата перекоса.

Для обеспечения управления вертолетом в систему продольного, попе­речного, путевого управления и управления общим шагом включены по не­обратимой схеме гидроусилители, для питания которых на вертолете предус­мотрена основная и дублирующая гидросистемы.

Установленный на вертолете Ми-8 четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте.

Для поддержания в кабинах нормальных температурных условий и чис­тоты воздуха вертолет оборудован системой отопления и вентиляции, кото­рая обеспечивает подачу подогретого или холодного воздуха в кабины эки­пажа и пассажиров. При эксплуатации вертолета в районах с жарким клима­том вместо керосинового обогревателя могут быть установлены два борто­вых фреоновых кондиционера.

Противообледенительная система вертолета защищает от обледенения лопасти несущего и хвостового винтов, два передних стекла кабины экипа­жа и воздухозаборники двигателей.

Противообледенительное устройство лопастей винтов и стекол кабины экипажа - электротеплового, а воздухозаборников двигателей - воздушнотеплового действия.

Установленное на вертолете авиационное и радиоэлектронное оборудова­ние обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных ме­теорологических условиях.

Полвека назад вертолёт-легенда открыл дорогу в небо многотысячному семейству «восьмерок». Вертолёты Ми-8 принимали участие в локальных конфликтах, спасли тысячи человеческих жизней, выдержали суровые сибирские морозы, жару, перепады температур, пыль пустынь и тропические ливни. За годы эксплуатации было создано порядка 130 различных модификаций. На сегодняшний день вертолёты типа Ми-8/17 остаются лучшими в своём классе и эксплуатируются более чем в 100 странах мира.

К концу 1950-х годов эпоха поршневых двигателей подходила к концу: прогресс в области создания турбореактивных и турбовинтовых двигателей с более выгодным соотношением массы и развиваемой мощности диктовал необходимость использования таких двигателей и на вертолётах. К этому времени американские и европейские вертолётостроительные фирмы небольшими сериями выпускали лёгкие вертолёты с турбовальными двигателями (ТВД).

В 1955 году компания Piasecki Helicopter построила 15-тонный гигант двухвинтовой продольной схемы YH-16A Transporter с двумя ТВД мощностью по 2650 л. с. каждый. Михаил Миль в 1959 году смог поднять в воздух Ми-6 - самый большой и тяжёлый вертолёт в мире со взлётным весом 40 т и грузоподъемностью 6–12 т. Успеху милевцев способствовал не только тип используемых на Ми-6 двигателей, но и схема их расположения над фюзеляжем. Это стало решающим фактором для выбора схемы В-8 - будущего Ми-8.

В создании вертолёта Ми-8 помог случай. Во время визита Никиты Хрущева в США его прокатили на президентском вертолёте Sikorsky S-58. По возвращении Никита Сергеевич потребовал построить подобную машину. Представительский вертолёт изготовили на базе Ми-4. Хрущеву он очень понравился. Воспользовавшись ситуацией, Миль предложил создать ещё более комфортабельную и экономичную машину.

В те годы специальные вертолётные газотурбинные двигатели в СССР не выпускались, и для первого однодвигательного опытного образца В-8 решили приспособить самолётный двигатель Аи-24 ОКБ А. Г. Ивченко.

Всего было построено два опытных однодвигательных В-8, в конструкции которых очень многое было заимствовано от Ми-4, - практически вся динамическая система. В 1961 году первый В-8 принял участие в тушинском воздушном параде и в Выставке достижений народного хозяйства. Второй прототип был создан осенью того же года и предназначался для наземных ресурсных испытаний.

Казалось, что будущее вертолёта в основном обеспечено. Тем не менее, военные при рассмотрении десантно-транспортного варианта потребовали для большей безопасности сделать вертолёт двухдвигательным и увеличить мощность силовой установки, что диктовало необходимость создания нового главного редуктора. ОКБ А. Г. Ивченко по ряду причин не взялось за эту работу, и стало понятно, что возникшую проблему следует решать иначе.

Возможности для создания нового вертолётного ТВД и главного редуктора были у ОКБ С. П. Изотова, и уже в 1962 году специалисты ОКБ передали милевцам первые экземпляры ТВ2-117 - первого в СССР газотурбинного двигателя, спроектированного специально для установки на вертолёт. Новая силовая установка из двух ТВ2-117 стала основой для двухдвигательной машины.

При массе чуть более 300 кг каждый двигатель развивал мощность до 1700 л. с., что на 250 л. с. больше, чем было предусмотрено техническим заданием. Также ОКБ С. П. Изотова разработало для вертолёта главный редуктор ВР-8, а в ОКБ М. Л. Миля был спроектирован новый пятилопастный несущий винт. Благодаря этому получился знаменитый Ми-8.

Все эти изменения были реализованы в третьем экземпляре, получившем обозначение В-8А. Эталоном для серийного производства стала пятая машина, выполненная в пассажирском варианте. Всего за три года опытный аппарат превратился в надёжную машину.

Выпуск новых вертолётов развернули в Казани. Первый серийный Ми-8Т взлетел в 1965 году. Командиром экипажа госкомиссией СССР был утвержден опытный лётчик-испытатель Леонид Антропов, который имел большой опыт работы на вертолётах Ми-1 и Ми-4. Двадцатиминутный полет 26 октября стал его звёздным часом. В экипаж Антропова входили второй пилот Борис Демчак и бортмеханик Артур Николаев. В июне 1970 года серийный выпуск вертолётов Ми-8 для оснащения ВВС Советского Союза начал Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ).

За долгие годы производства Ми-8 стал основой для многих уникальных разработок, одна из них - вертолёт-амфибия Ми-14, который совершил первый полёт 15 августа 1969 года в Казани. Ведущим конструктором машины был Булат Валишев, будущий главный инженер Казанского вертолётного завода (КВЗ).

24 января 1974 года полёт совершил первый головной серийный Ми-14. Специально под вертолёт-амфибию был разработан новый, более мощный ТВД ТВ3-117.

Оснащение Ми-8 этой силовой установкой привело к появлению модернизированного варианта Ми-8МТ, который также унаследовал от Ми-14 все редукторы трансмиссии, валы и рулевой винт. Обновленная машина освоила высокогорные маршруты и могла работать в жарком климате. Её экспортная версия получила обозначение Ми-17.

После начала эксплуатации Ми-8 в Афганистане его оснастили модернизированными двигателями ТВ3-117ВМ, которые позволили увеличить высоту полёта, улучшить характеристики скороподъёмности, в связи с чем была изменена конструкция лопастей рулевого винта.

Одним из направлений развития вертолёта стала глубокая модернизация фюзеляжа. Его доработка, в том числе замена створок на рампу с электрогидравлическим приводом, позволила значительно сократить время десантирования, погрузки-разгрузки грузов и техники, ускорить эвакуацию раненых. Экспортная версия такой машины получила название Ми-171Ш.

На рубеже веков был создан Ми-8МТВ-5. На вертолёте по правому борту установлена дополнительная дверь, значительно расширена левая. Число мест десантников увеличено до 36. Полностью была перекомпонована носовая часть. Она стала «дельфинообразной», с цельным, поднимаемым вверх обтекателем, под которым появилась возможность установки современного метеолокатора и нового радиооборудования. Увеличенный люк в полу грузовой кабины позволил использовать систему внешней подвески, оснащенную весоизмерителем и устройством аварийного сброса, а также увеличить грузоподъемность с 3 до 4 т. Увеличенный проём левой двери в грузовой кабине позволил более эффективно использовать лебёдочно-грузовую систему со стрелой грузоподъёмностью 300 кг, с помощью которой можно поднимать на борт сразу двух человек.

Сегодня вертолёты типа Ми-8/17/171 оснащаются двигателями увеличенной мощности ВК-2500 и модернизированной вспомогательной установкой, которые делают более эффективным применение машины в высокогорье и районах с жарким климатом. Впервые на вертолёте Ми-17В-5 посадку с выключением двигателя на высоте 5500 м совершил летчик-испытатель КВЗ Пётр Чумаков. Горная площадка имела размеры всего 30 х 30 м. Благодаря силовой установке машина достигла практического потолка 7900 м!

В 2014 году Министерство обороны РФ получило новейшие Ми-8АМТШ-В с современным комплексом вооружения и защиты, а также новейшим пилотажно-навигационным комплексом. А 25 ноября 2015 года на У-УАЗ представители ведомства приняли первый вертолёт Ми-8АМТШ-ВА, созданный специально для обеспечения эксплуатации в арктических регионах страны.

Последней разработкой на базе Ми-8 стал модернизированный Ми-171А2, призванный заменить все многообразие вертолётов типа Ми-8/17/171. Планируется, что все последующие гражданские и военные модификации семейства будут основаны на инновациях, которые применяются именно в этом проекте.

В конструкции вертолёта был применён ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки, клеесварные соединения, автоматическая система регулирования работы двигателей. По сравнению с Ми-4 новый вертолёт обладал более высокими лётными характеристиками и вдвое большей грузоподъёмностью. Первый опытный В-8 с одним двигателем АИ-24В и четырёхлопастным винтом от Ми-4 впервые поднялся в воздух в 24 июня 1961 года (лётчик-испытатель Б.В.Земсков). 2 августа 1962 года лётчик-испытатель Н.В.Лёшин оторвал от земли прототип В-8А с двумя ТВ2-117 и пятилопастным винтом, а 17 сентября состоялся его первый свободный полёт.

В мае 1964 года была завершена сборка нового пассажирского В-8АП в варианте правительственного салона. Он почти ничем не отличался от В-8АТ и послужил базой для испытания модернизированного автопилота АП-34Б и синхронизатора оборотов несущего винта. В-8АП был показан руководителям партии и правительства. В сентябре того же года с полетов на В-8АП начался второй этап («Б») программы совместных государственных испытаний. Успешно завершивший программу государственных испытаний В-8АП был переоборудован весной 1965 года на опытном производстве завода № 329 в комфортабельный вариант для перевозки 28 пассажиров. К этому времени опытный вертолет В-8АП был практически доведен до совершенства, ресурс большинства его агрегатов достигал 500 ч. В июне он был представлен на авиационном салоне в Париже, где получил высокую оценку у зарубежных специалистов за прекрасные летно-технические характеристики и комфортабельность и был признан одним из самых удачных вертолетов среднего класса. Столь же успешно вертолет демонстрировался через несколько месяцев на промышленной выставке в Копенгагене. В дальнейшем вертолеты Ми-8 почти ежегодно принимали участие во всех крупных международных авиасалонах и выставках, достойно представляя отечественную авиационную промышленность в разных частях земного шара.

Серийное производство Ми-8 началось в марте 1965 года на авиазаводе № 387 в Казани. Уже в конце года из сборочного цеха вышли первые серийные образцы. К 1969 году Ми-8 полностью заменил на сборочной линии Ми-4. В 1970 году к его производству приступил и Улан-Уденский завод.

Вертолёт Ми-8 одновинтовой схемы с пятилопастным трёхшарнирным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. Шасси трёхопорное, неубирающееся, с самоориентирующейся фиксируемой в полёте передней стойкой. Для защиты рулевого винта имеется хвостовая опора. От транспортного Ми-8Т вертолёт Ми-8П отличается прямоугольными иллюминаторами и отсутствием на хвостовой балке антенны доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИВ-1. В салоне основного варианта Ми-8П установлены 28 мягких пассажирских кресел. Двадцативосьмиместная компоновка пассажирского салона стала основной на серийных Ми-8П. Только в 1968 году она подверглась небольшой доработке. Был изменен задний отсек фюзеляжа — в нем расположили багажное отделение. Пассажирская кабина удлинилась более чем на метр. Задние створки сделали меньшего размера, и в них установили заднюю входную дверь с трапом. Ми-8П мог также использоваться в качестве санитарного или транспортного вертолета для перевозки малогабаритных грузов внутри кабины и крупногабаритных — на внешней подвеске. Несколько лет спустя на базе Ми-8П и более поздних его модификаций были созданы варианты с пассажирской кабиной на 20, 24 и 26 мест. Ми-8П может применяться в качестве санитарного и транспортного (малогабаритные грузы внутри кабины, крупногабаритные — на внешней подвеске).

В 1968 году конструкция фюзеляжа в задней части подверглась доработке. Там был расположен багажный отсек. Пассажирский салон удлинился более чем на метр. Задние створки стали меньше, в них установили заднюю входную дверь с трапом.

В 1962-1991 годах на двух заводах изготовлено около 5200 вертолётов (3700 — в Улан-Удэ) Ми-8. Из них около 2800 поставлено на экспорт в 40 стран мира. Половина выпущенных вертолётов и сейчас находится в эксплуатации. В 1964-1967 годах на Ми-8 установлено 7 международных рекордов (большинство женскими экипажами).

Модификации:

В-8А — второй прототип. Отличался двумя двигателями и пятилопастным винтом.
В-8АП — четвёртый прототип. Изготовлен в 1964 году в варианте правительственного салона. В 1965 году переоборудован в пассажирский вариант.
Ми-8АПС, Ми-8АП-2, Ми-8АП-4 — варианты повышенной комфортности («салоны»). Отличаются двигателем. ТВ2-117АГ. Выпускаются в Улан-Удэ.
Ми-8М — модернизированный на 40 пассажирских мест (проект). Отличался удлинённым фюзеляжем и двигателями ТВ3-117 . Разрабатывался в 1964-1971 годах.
Ми-8ПА — с форсированными двигателями ТВ2-117Ф (1700 л.с.). Сертифицирован в Японии в 1980 году.
Ми-8ПС — салон» на 7, 9 или 11 пассажиров (соответственно Ми-8ПС-7, Ми-8ПС-9, Ми-8ПС-11).
Ми-8С — (второй с таким обозначением) — «салон» на базе Ми-8Т. Разработан в 1969 году.

Модификация: Ми-8П
Диаметр главного винта, м: 21,29
Диаметр хвостового винта, м: 3,91
Длина, м: 18,17
Высота, м: 5,65
Масса, кг
-пустого: 6800
-нормальная взлетная: 11100
-максимальная взлетная: 12000
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ2-117А
-мощность, кВт: 2 х 1257
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 225
Практическая дальность, км: 480
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 1900
Экипаж, чел: 2-3
Полезная нагрузка: до 28 пассажиров или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске.

Опытный вертолет В-8А — второй прототип.

Третий прототип В-8А в полете.

Опытный вертолет В-8АП — четвертый прототип. 1964 г.

Опытный вертолет В-8АП — четвертый прототип. 1964 г.

Опытный вертолет В-8АП.

Ми-8П первой серии в полете.

Вертолет Ми-8П. На 2-м плане Ми-8Т.

Ми-8П садится на площадку у Петропавловской крепости. Санкт-Петербург.

Вертолет Ми-8П на площадке у Петропавловской крепости.

Ми-8П «Алтайских авиалиний».

Ми-8П компании «Ю Тейр» на стоянке.

Ми-8П заходит на посадку.

Правительственный Ми-8ПС.

Правительственный Ми-8ПС.

Кабина Ми-8П.

В конце 1950-х годов за рубежом и у нас начались работы по созданию вертолетов второго поколения с турбовальными двигателями, а в мае 1960г. на МВЗ началась разработка нового многоцелевого вертолета для замены хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации многоцелевых вертолетов Ми-4 . Первый опытный вертолет В-8 , с одним ГТД АИ-24В конструкции С.П. Изотова и четырехлопастным несущим винтом от вертолета Ми-4 , рассчитанный на перевозку 25 пассажиров, совершил первый полет в июне 1961 года, а 9 июля был впервые продемонстрирован на воздушном празднике на Тушинском аэродроме в Москве, было построено несколько вертолетов.

Основное внимание было обращено на разработку двухдвигательного вертолета с новым пятилопастным несущим винтом, разработанным на базе модифицированных цельнометаллических лопастей вертолета Ми-4 , и новым жестким рулевым винтом. Второй опытный вертолет В-8 , с двумя ГТД TB2-117 мощностью по 1267кВт , совершил первый полет 17 сентября 1962 года, успешно прошел летные испытания и с 1965г. начал серийно производиться на вертолетном заводе в г. Казани под обозначением Ми-8 . В конструкции вертолета использован ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения, новая система внешней подвески, автоматическая система регулирования работы двигателей, обеспечивающая их синхронизацию и поддержание скорости вращения несущего винта в заданных пределах. По сравнению с вертолетом Ми-4 новый вертолет обладал более высокими летными характеристиками и вдвое большей грузоподъемностью. На вертолетах Ми-8 в 1964-1969гг. было установлено 7 международных рекордов, большинство которых были женскими, установленными летчицами Л.Г.Исаевой, Н.А.Колец и Т.В.Руссиян, и непревзойденными до настоящего времени.

Вертолеты Ми-8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами, уступая только легким многоцелевым и транспортным Bell UH-1 "Iroquois" и "Huey" . Всего произведено более 8000 вертолетов Ми-8 на Казанском вертолетном заводе и авиационном заводе в Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в 40 стран мира, где половина из них еще находится в эксплуатации.

Вертолеты Ми-8 производились более чем в 30 различных гражданских и военных модификациях, среди которых основные:

• Ми-8П - пассажирский вертолет с ГТД ТВ2-117А мощностью по 1267кВт , с кабиной для 28 пассажиров и квадратными окнами;
• Ми-ВПС "Салон" - пассажирский вертолет с салоном повышенной комфортности для 11 пассажиров с восьмиместным общим сиденьем с правого бока и двумя креслами и вращающимся сиденьем с левого борта, улучшенной отделкой салона и системой вентиляции и туалетом; выпускался также в вариантах с салоном для 9 и 7 пассажиров;
• Ми-8Т - транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454 кВт , для перевозки грузов массой 4000кг в кабине, или 3000кг на внешней подвеске, или 24 пассажиров на боковых сиденьях, или 12 больных на носилках с сопровождающими; отличается небольшими круглыми окнами кабины и оборудованием, в военных вариантах снабжен пилонами с держателями для вооружения.
• Ми-8ТГ - модификация вертолета Ми-8Т с ГТД ТВ2-117ТГ мощностью по 1103кВт , разработана в 1987 году, первый в мире вертолет, на котором наряду с авиационным топливом используется сжиженный нефтяной газ;
• Mи-8ТВ - десантно-транспортный вертолет для вооруженных сил с усиленными ферменными пилонами с четырьмя держателями для блоков по 32 НАР калибром 57мм или другого вооружения и подвижной установкой с пулеметом калибром 12.7мм в носовой части, возможна установка строенных держателей для вооружения из шести блоков по 32 НАР, а на направляющих рельсах до шести ПТУР АТ-2 с полуавтоматическим управлением; производился также в экспортном варианте с шестью ПТУР АТ-3 с ручным управлением. Более 250 вертолетов Mи-8TB и MT были переоборудованы в Ми-17 .
• Ми-8МТ - модернизированный десантно-транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454кВт , с пылезащитными устройствами, вспомогательной силовой установкой АИ-9В и рулевым винтом, установленным слева для увеличения эффективности; вертолет является переходной моделью к усовершенствованному вертолету Ми-17 ; производился в вариантах Ми-8АМ и МИ-8МТВ с различным оборудованием и вооружением и в варианте Ми-8MTB-1A для гражданского применения;
• Ми-8ПП - вертолет-постановщик активных помех с контейнером и с крестообразными дипольными антеннами по бокам фюзеляжа; построен также ряд модификаций для ведения РЭБ, ретрансляции и т.п.
• Ми-9 - вертолет для обеспечения связи с дополнительными антеннами на хвостовой балке;
• Ми-18 - военно-транспортный вертолет, модификация вертолета Ми-8Т с увеличенной на 1м длиной кабины, что позволяло разместить в ней более 38 солдат или груз массой 5-6.5т , а на внешней подвеске - грузы массой 5т . В 1980г. два вертолета Ми-8МТ были модернизированы в Ми-18 с увеличенной кабиной, новыми лопастями из стеклопластика и убирающимся трехопорным шасси, а в 1982г. прошли летные испытания, подтвердившие увеличение грузоподъемности при увеличении скорости и дальности полета на 10-15%;
• Ми-8МТВ-2 и 3 - последние военно-транспортные модификации, предназначенные для применения в десантно-транспортном, санитарном, спасательном и боевых вариантах, с вооружением из четырех блоков Б8В20-А по 20 НАР С-8 , управление стрельбой которых производится прицелом ПУС-36-71; возможна подвеска авиабомб калибром 50-500кг на балочных держателях БДЗ-57КРВМ; в носовой части может быть размещена подвижная установка с пулеметом калибром 12.7мм , в проемах сдвижных дверей до 8 шкворневых установок с пулеметами калибром 7.62мм , а на держателях - 4 пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л калибром 23мм , что делает вертолет Ми-8МТВ-2 наиболее тяжеловооруженным в мире. Для рассеивания теплового потока ГТД установлены экранно-выхлопные устройства, а для защиты от ракет наведения с ИК-системой на вертолете устанавливается система создания пассивных помех из 4 кассет ACО-2B на хвостовой балке и 6 кассет на фюзеляже; в каждой кассете содержится 32 ИК-ложные цели ППИ-26-1 и генераторы импульсных ИК-сигналов. На вертолете установлены бронеплиты, закрывающие пол, переднюю и заднюю части кабины экипажа и гидропанель. Вертолет может быть оборудован радиолокатором и радиоаппаратурой дальней навигационной связи;
• Ми-8АМТШ - вариант боевого вертолета Ми-8АМТ , с комплексом сверхзвуковых ПТУР "Штурм" ; демонстрировался на авиакосмической выставке в Фарнборо в сентябре 1996г.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж вертолета каркасной конструкции, состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, состоящего их двух летчиков и бортмеханика. Остекление кабины обеспечивает хороший обзор, правый и левый сдвижные блистеры снабжены механизмами аварийного сбрасывания. В центральной части размещена кабина размерами 5.34 х 2.25 х 1.8м в транспортном варианте с грузовым люком со створками, увеличивающими длину кабины до 7.82м, и центральной сдвижной дверью размерами 0.62 х 1.4м с механизмом аварийного сбрасывания; на полу грузовой кабины расположены швартовочные узлы и электролебедка, а над дверью установлена стрела электролебедки. Грузовая кабина рассчитана на перевозку грузов массой до 4 т и снабжена откидными сиденьями для 24 пассажиров, а также узлами для крепления 12 носилок. В пассажирском варианте кабина имеет размеры 6.36 х 2.05 х 1.7м и 28 кресел, установленных по два с каждого борта с шагом 0.74м и проходом 0.3м; в задней части кабины справа расположен гардероб, а в задней части створок сделан проем под заднюю входную дверь, состоящую из створок и трапа.

Хвостовая балка клепаной конструкции балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой, снабжена узлами для крепления управляемого стабилизатора и хвостовой опоры.

Стабилизатор размером 2.7м и площадью 2м 2 с профилем NACA 0012 однолонжеронной конструкции, с набором нервюр и дюралюминиевой и полотняной обшивкой.

Шасси трехопорное, неубирающееся, передняя опора самоориентирующаяся, с двумя колесами размерами 535 х 185мм, главные опоры форменного типа с жидкостно-газовыми двухкамерными амортизаторами и колесами размерами 865 х 280мм. Хвостовая опора состоит из двух подкосов, амортизатора и опорной пяты; колея шасси 4.5м, база шасси 4.26м.

Несущий винт с шарнирным креплением лопастей, гидравлическими демпферами и маятниковыми гасителями колебаний, установлен с наклоном вперед 4° 30". Цельнометаллические лопасти состоят из прессованного лонжерона из алюминиевого сплава АВТ-1, упрочненного наклепом стальными шарнирами на вибростенде, хвостового отсека, стального наконечника и законцовки. Лопасти имеют прямоугольную форму в плане с хордой 0.52м и профилями NACA 230 с относительной толщиной от 12% до 11.38% и геометрической круткой 5%, окружная скорость концов лопастей 217м/с, лопасти снабжены визуальной системой сигнализации о повреждении лонжерона и электротепловым противообледенительным устройством.

Рулевой винт диаметром 3.9м трехлопастный, толкающий, с втулкой карданного типа и цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с хордой 0.26м и профилем NACA 230M.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВ2-117АТ Санкт-Петербургского НПО им. В.Я.Климова взлетной мощностью по 1250кВт на Ми-8Т или ТВЗ-117МТ - по 1435кВт на Ми-8МТ , АМТ и МТБ , установленных сверху фюзеляжа и закрытых общим капотом с открывающимися створками. Двигатель имеет девятиступенчатый осевой компрессор, камеру сгорания кольцевого типа и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.835м, ширина 0.547м, высота 0.745м, масса 330кг. Двигатели снабжены пылезащитными устройствами.

Топливная система состоит из расходного топливного бака емкостью 445л, левого подвесного бака 745 или 1140л, правого подвесного бака 680 или 1030л дополнительного бака 915л в грузовой кабине.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, валов тормоза, несущего винта. Главный редуктор ВР-8А трехступенчатый, обеспечивает передачу мощности от двигателей, имеющих скорость вращения выходных валов 12000 об/мин, к несущему винту со скоростью вращения 192 об/мин, рулевому винту - 1124 об/мин и вентилятору - 6021 об/мин для охлаждения, маслорадиаторов двигателей и главного редуктора; общая емкость маслосистемы 60кг.

Управление дублированное, с жесткой и тросовой проводкой.и гидроусилителями, приводимыми от основной и дублирующей гидросистем. Четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте. Основная гидравлическая система с рабочим давлением 4.5МПа обеспечивает питание всех гидроагрегатов, а дублирущая, с давлением 6.5МПа, - только гидроусилителей.

Оборудование. Система отопления и вентиляции обеспечивает подачу подогреваемого или холодного воздуха в кабины экипажа и пассажиров, противообледенительная система защищает от обледенения лопасти несущего и рулевого винтов, передние стекла кабины экипажа и воздухозаборники двигателей.

Оборудование для полетов по приборам в сложных метеорологических условиях днем и ночью включает два авиагоризонта АРБ-ЗК, два указателя частоты вращения НВ, комбинированную курсовую систему ГМК-1А, автоматический радиокомпас АРК-9 или АРК-У2, радиовысотомер РВ-3.

Связное оборудование включает командные УКВ-радиостанции Р-860 и Р-828, связные КВ-радиостан-ции Р-842 и "Карат", самолетное переговорное устройство СПУ-7. На Ми-8Т имеется аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете. На военных вариантах Ми-8МТ установлены станция ИК-помех "Липа", экранно-выхлопное устройство для подавления ИК-излучения двигателей, контейнеры с ЛЦ, кабина экипажа бронирована.

По желанию заказчика устанавливается система внешней подвески грузов: тросовая на 3000кг и шарнирно-маятниковая на 2500кг и лебедка грузоподъемностью 150кг.

Вооружение. На военных вариантах используется пулемет калибром 12.7 или 7.62мм в носовой подвижной установке, строенные держатели на форменных пилонах по бокам фюзеляжа для установки до шести блоков НАР с размещением сверху до шести ПТУР на направляющих рельсах. На пилонах могут подвешиваться также контейнеры с пулеметами или пушками, а в блистерах и боковых проемах грузовой кабины могут устанавливаться на шкворнях пулеметы и гранатометы.

Е.И.Ружицкий "Вертолеты", 1997

Технические данные Mi-8T

Силовая установка: 2 x ГТД ТВ2-117А мощностью по 1250кВт , диаметр несущего винта: 21.29м , длина фюзеляжа: 18.17м , высота: 4.38м , ширина фюзеляжа: 2.5м , взлетный вес: 12000кг , вес пустого: 6625кг , максимальная скорость: 250км/ч , крейсерская скорость: 225км/ч , динамический потолок: 4500м , дальность полета: