Какие вопросы регламентируют транспортные конвенции. Международные транспортные конвенции
Преамбула
Государства-участники настоящей Конвенции ,
вновь подтверждая , свою убежденность в том, что международная торговля на основе равенства и взаимной выгоды является важным элементом в деле содействия развитию дружественных отношений между государствами,
будучи убеждены в том, что прогрессивное согласование и унификация права международной торговли, уменьшая или устраняя правовые барьеры в международной торговле, в значительной степени содействуют всеобщему экономическому сотрудничеству между всеми государствами на основе равенства, справедливости и общих интересов, а также благосостоянию всех народов,
признавая значительный вклад Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, и протоколов к ней, а также , подписанной в Гамбурге 31 марта 1978 года, в согласование права, регулирующего морскую перевозку груза,
учитывая технологические и коммерческие изменения, которые произошли со времени принятия этих конвенций, и необходимость их консолидации и модернизации,
отмечая , что грузоотправители и перевозчики не могут воспользоваться преимуществами имеющего обязательную силу всеобщего режима, который поддерживал бы выполнение договоров морской перевозки с использованием других видов транспорта,
полагая что принятие единообразных правил, регулирующих международные договоры полностью или частично морской перевозки, будет способствовать правовой определенности, повысит эффективность международной перевозки грузов и будет содействовать появлению новых возможностей доступа для ранее удаленных сторон и рынков и, таким образом, сыграет важнейшую роль в содействии торговле и экономическому развитию как на национальном, так и международном уровне,
согласились о нижеследующем:
Глава 1. Общие положения
Статья 1
Определения
Для целей настоящей Конвенции:
1. «Договор перевозки» означает договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз из одного места в другое. Такой договор предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке.
2. «Договор об организации перевозок» означает договор перевозки, который предусматривает перевозку указанного количества груза серией партий в течение согласованного срока. Такое указание количества груза может включать минимальное количество, максимальное количество или определенный диапазон.
3. «Линейная перевозка» означает транспортные услуги, которые предлагаются для всеобщего использования посредством публикации или аналогичным способом и включают перевозку на судах, плавающих по регулярному графику между указанными портами в соответствии с общедоступными расписаниями рейсов.
4. «Нелинейная перевозка» означает любую перевозку, которая не является линейной перевозкой.
5. «Перевозчик» означает лицо, которое заключает договор перевозки с грузоотправителем.
а) «Исполняющая сторона» означает любое лицо, помимо перевозчика, которое исполняет или обязуется исполнить любое из обязательств перевозчика в соответствии с договором перевозки в отношении получения, погрузки, обработки, укладки, перевозки груза, ухода за ним, выгрузки или сдачи груза в той мере, в какой такое лицо действует, прямо или косвенно, по просьбе перевозчика либо под надзором или контролем перевозчика.
b) «Исполняющая сторона» не включает любое лицо, которое нанято, прямо или косвенно, грузоотправителем, документарным грузоотправителем, контролирующей стороной или грузополучателем, а не перевозчиком.
7. «Морская исполняющая сторона» означает исполняющую сторону в той мере, в какой она выполняет или обязуется выполнить любые обязательства перевозчика в период между прибытием груза в порт погрузки судна и его убытием из порта разгрузки судна. Сухопутный перевозчик является морской исполняющей стороной только в том случае, если он исполняет или обязуется исполнить свои услуги исключительно в районе порта.
8. «Грузоотправитель» означает лицо, которое заключает договор перевозки с перевозчиком.
9. «Документарный грузоотправитель» означает иное, чем грузоотправитель, лицо, которое соглашается быть поименованным «грузоотправителем» в транспортном документе или транспортной электронной записи.
10. «Держатель» означает:
a) лицо, которое владеет оборотным транспортным документом, и
i) если документ представляет собой ордерный документ, определяется в нем в качестве грузоотправителя или грузополучателя или является лицом, в пользу которого документ надлежащим образом индоссирован, или
ii) если документ представляет собой ордерный документ с бланковым индоссаментом или документ на предъявителя, является предъявителем такого документа; или
b) лицо, которому была выдана или передана оборотная транспортная электронная запись в соответствии с процедурами, предусмотренными в пункте 1 статьи 9.
11. «Грузополучатель» означает лицо, наделенное правом на получение груза в соответствии с договором перевозки или транспортным документом или транспортной электронной записью.
12. «Право контроля над грузом» означает право в соответствии с договором перевозки давать перевозчику инструкции в отношении груза в соответствии с главой 10.
13. «Контролирующая сторона» означает лицо, которое в соответствии со статьей 51 имеет право контроля над грузом.
14. «Транспортный документ» означает документ, который выдан в соответствии с договором перевозки перевозчиком и который:
а)
b)
15. «Оборотный транспортный документ» означает транспортный документ, в котором, с помощью таких формулировок, как «приказу» или «оборотный», или других надлежащих формулировок, признанных в праве, применимом к таким документам, в качестве имеющих аналогичные последствия, указано, что груз отправлен приказу грузоотправителя, приказу грузополучателя или предъявителю, и в котором прямо не указано, что он является «необоротным» или «не подлежащим передаче».
16. «Необоротный транспортный документ» означает транспортный документ, иной, чем оборотный транспортный документ.
17. «Электронное сообщение» означает информацию, подготовленную, отправленную, полученную или хранимую с помощью электронных, оптических, цифровых или аналогичных средств, в результате чего передаваемая информация является доступной для ее последующего использования.
18. «Транспортная электронная запись» означает информацию, содержащуюся в одном или более сообщениях, которые были переданы перевозчиком с помощью электронной связи в соответствии с договором перевозки, включая информацию, логически связанную с транспортной электронной записью в результате включения в качестве приложений или увязки иным образом с транспортной электронной записью одновременно с ее выдачей или после ее выдачи перевозчиком, с тем чтобы сделать ее частью транспортной электронной записи, которая:
а) свидетельствует о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки; и
b) свидетельствует о наличии договора перевозки или содержит такой договор.
19. «Оборотная транспортная электронная запись» означает транспортную электронную запись:
a) в которой, с помощью таких формулировок, как «приказу» или «оборотный», или других надлежащих формулировок, признанных в праве, применимом к таким записям, в качестве имеющих аналогичные последствия, указано, что груз отправлен приказу грузоотправителя или приказу грузополучателя, и в которой прямо не указано, что она является «необоротной» или «не подлежащей передаче»; и
b) которая используется в соответствии с требованиями пункта 1 статьи 9.
20. «Необоротная транспортная электронная запись» означает транспортную электронную запись, которая не является оборотной транспортной электронной записью.
21. «Выдача» оборотной транспортной электронной записи означает выдачу такой записи в соответствии с процедурами, которые обеспечивают распространение на эту запись исключительного контроля с момента ее создания до момента утраты ею юридической силы или действительности.
22. «Передача» оборотной транспортной электронной записи означает передачу исключительного контроля над такой записью.
23. «Договорные условия» означают любую информацию, касающуюся договора перевозки или груза (включая положения, указания, подписи и индоссаменты), которая содержится в транспортном документе или в транспортной электронной записи.
24. «Груз» означает имущество, товары и предметы любого рода, которые перевозчик обязуется перевезти в соответствии с договором перевозки, и включает упаковку и любое оборудование и контейнер, которые не предоставляются перевозчиком или от его имени.
25. «Судно» означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов.
26. «Контейнер» означает любой тип грузовых контейнеров, пригодную для транспортировки цистерну или платформу, съемный каркасный кузов или любую подобную тару, используемую для объединения груза, а также любое вспомогательное приспособление для такой тары.
27. «Транспортное средство» означает автомобильное или железнодорожное грузовое транспортное средство.
28. «Фрахт» означает вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за перевозку груза в соответствии с договором перевозки.
29. «Домициль» означает
а) место, в котором какая-либо компания или другое юридическое лицо или ассоциация физических или юридических лиц имеет свое
i) уставное место пребывания или место инкорпорации, или место нахождения центральной зарегистрированной конторы, в зависимости от того, что применимо,
ii) место пребывания центральной администрации или
iii) место ведения основной деятельности, и
b) обычное местожительство физического лица.
30. «Компетентный суд» означает суд в Договаривающемся государстве, который в соответствии с правилами о внутреннем распределении компетенции между судами данного государства, может осуществлять компетенцию по спору.
Статья 2
Толкование настоящей Конвенции
При толковании настоящей Конвенции надлежит учитывать ее международный характер и необходимость содействовать достижению единообразия в ее применении и проявлению добросовестности в международной торговле.
Статья 3
Требования в отношении формы
Уведомления, подтверждение, согласие, договоренность, заявление и другие сообщения, указанные в пункте 2 статьи 19, пунктах 1–4 статьи 23, подпунктах b , с и d пункта 1 статьи 36, подпункте b пункта 4 статьи 40, статье 44, пункте 3 статьи 48, подпункте b пункта 1 статьи 51, пункте 1 статьи 59, статье 63, статье 66, пункте 2 статьи 67, пункте 4 статьи 75, а также в пунктах 2 и 5 статьи 80 должны составляться в письменной форме. Электронные сообщения могут использоваться для этих целей при условии, что такое средство используется с согласия лица, которое его направляет, и лица, которому оно направляется.
Статья 4
Применимость возражений и пределов ответственности
1. Любое положение настоящей Конвенции, которое может предусматривать возражения или пределы ответственности перевозчика, применяется в рамках любого судебного или арбитражного разбирательства, независимо от того, основывается ли иск на договоре, деликте или ином правоосновании, которое возбуждено по поводу утраты, повреждения или задержки в сдаче груза, охватываемого договором перевозки, либо нарушения любого другого обязательства по настоящей Конвенции в отношении:
а) перевозчика или морской исполняющей стороны;
b) капитана, экипажа или любого другого лица, которое исполняет услуги на борту судна; или
с) служащих перевозчика или морской исполняющей стороны.
2. Любое положение настоящей Конвенции, которое может предусматривать для грузоотправителя или документарного грузоотправителя возражение, применяется в рамках любого судебного или арбитражного разбирательства, независимо от того, основывается ли иск на договоре, деликте или ином правоосновании, которое возбуждено в отношении грузоотправителя, документарного грузоотправителя или их подрядчиков, агентов или служащих.
Глава 2. Сфера применения
Статья 5
Общая сфера применения
1. С учетом положений статьи 6 настоящая Конвенция применяется к договорам перевозки, по которым место получения груза и место сдачи груза находятся в разных государствах и порт погрузки для морской перевозки и порт разгрузки для этой же морской перевозки находятся в разных государствах, если согласно договору перевозки любое одно из следующих мест находится в Договаривающемся государстве:
а) место получения груза;
b) порт погрузки;
с) место сдачи груза; или
d) порт разгрузки.
2. Настоящая Конвенция применяется без учета национальности судна, перевозчика, исполняющих сторон, грузоотправителя, грузополучателя или любых других заинтересованных сторон.
Статья 6
Конкретные исключения
1. Настоящая Конвенция не применяется в отношении следующих договоров при линейных перевозках:
а) чартеры; и
b) другие договоры на использование судна или любого пространства на нем.
2. Настоящая Конвенция не применяется в отношении договоров перевозки при нелинейных перевозках за исключением случаев, когда:
а) не существует чартера или другого договора между сторонами на использование судна или любого пространства на нем; и
b) выданы транспортный документ или транспортная электронная запись.
Статья 7
Применение в отношении определенных сторон
Невзирая на положения статьи 6, настоящая Конвенция применяется в отношениях между перевозчиком и грузополучателем, контролирующей стороной или держателем, которые не являются первоначальной стороной чартера или другого договора перевозки, исключенного из сферы применения настоящей Конвенции. Однако настоящая Конвенция не применяется в отношениях между первоначальными сторонами договора перевозки, исключенного согласно статье 6.
Глава 3. Транспортные электронные записи
Статья 8
Использование и последствия транспортных электронных записей
С учетом требований, установленных в настоящей Конвенции:
а) все, что подлежит включению в транспортный документ в соответствии с настоящей Конвенцией, может быть записано в транспортной электронной записи при условии, что выдача или последующее использование транспортной электронной записи осуществляется с согласия перевозчика и грузоотправителя; и
b) выдача транспортной электронной записи, исключительный контроль над нею или ее передача имеет такие же последствия, как и выдача транспортного документа, владение им или его передача.
Статья 9
Процедуры использования оборотных транспортных электронных записей
1. Использование оборотной транспортной электронной записи осуществляется в соответствии с процедурами, которые предусматривают:
a) метод выдачи и передачи этой записи предполагаемому держателю;
b) подтверждение в отношении сохранения целостности оборотной транспортной электронной записи;
с) способ, с помощью которого держатель в состоянии продемонстрировать, что он является таким держателем; и
d) способ направления подтверждения того, что сдача груза держателю осуществлена или что в соответствии с пунктом 2 статьи 10 или подпунктами а (ii) и с пункта 1 статьи 47 транспортная электронная запись полностью утратила юридическую силу или действительность.
2. Процедуры, предусмотренные в пункте 1 настоящей статьи, указываются в договорных условиях и предусматривают возможность беспрепятственного удостоверения.
Статья 10
Замена оборотного транспортного документа или оборотной транспортной электронной записи
1. Если выдан оборотный транспортный документ и перевозчик и держатель договариваются заменить этот документ оборотной транспортной электронной записью:
а) держатель передает оборотный транспортный документ или все его экземпляры, если было выдано более одного экземпляра, перевозчику;
b) перевозчик выдает держателю оборотную транспортную электронную запись, которая содержит заявление о том, что она заменяет оборотный транспортный документ; и
с) оборотный транспортный документ утрачивает затем юридическую силу или действительность.
2. Если выдана оборотная транспортная электронная запись и перевозчик и держатель договариваются заменить эту транспортную электронную запись оборотным транспортным документом:
а) перевозчик выдает держателю взамен транспортной электронной записи оборотный транспортный документ, который содержит заявление о том, что он заменяет оборотную транспортную электронную запись; и
b) транспортная электронная запись утрачивает затем юридическую силу или действительность.
Глава 4. Обязательства перевозчика
Статья 11
Перевозка и сдача груза
Перевозчик, с учетом положений настоящей Конвенции и в соответствии с условиями договора перевозки, перевозит груз до места назначения и сдает его грузополучателю.
Статья 12
Период ответственности перевозчика
1. Период ответственности перевозчика за груз на основании настоящей Конвенции начинается с момента получения перевозчиком или исполняющей стороной груза для перевозки и заканчивается в момент сдачи груза.
а) Если законодательство или нормативные акты места получения груза требуют, чтобы груз был передан какому-либо органу или другой третьей стороне, у которых перевозчик может его получить, период ответственности перевозчика начинается с момента получения перевозчиком груза от этого органа или другой третьей стороны.
b) Если законодательство или нормативные акты места сдачи груза требуют, чтобы перевозчик передал груз какому-либо органу или другой третьей стороне, у которых грузополучатель может его получить, период ответственности перевозчика заканчивается в момент передачи перевозчиком груза этому органу или другой третьей стороне.
3. Для цели определения периода ответственности перевозчика стороны могут согласовать момент и место получения и сдачи груза, однако положение в договоре перевозки не имеет силы в той мере, в какой оно предусматривает, что:
а) момент получения груза наступает после начала его первоначальной погрузки согласно договору перевозки; или
b) момент сдачи груза наступает до завершения его окончательной выгрузки согласно договору перевозки.
Статья 13
Конкретные обязательства
1. Перевозчик в течение периода своей ответственности, как это определено в статье 12 и с учетом статьи 26, обеспечивает надлежащее и тщательное получение, погрузку, обработку, укладку, перевозку, хранение груза, уход за ним, а также его выгрузку и сдачу.
2. Невзирая на положения пункта 1 настоящей статьи и без ущерба для других положений главы 4 и глав 5–7, перевозчик и грузоотправитель могут договориться о том, что погрузка, обработка, укладка или выгрузка груза должны выполняться грузоотправителем, документарным грузоотправителем или грузополучателем. Такая договоренность указывается в договорных условиях.
Статья 14
Конкретные обязательства, применимые в отношении морского рейса
Перевозчик обязан до, в начале и в ходе морского рейса проявлять надлежащую осмотрительность в целях:
а) обеспечения и поддержания мореходного состояния судна;
b) надлежащего укомплектования экипажа, оснащения и снабжения судна и поддержания такого укомплектования экипажа, оснащения и снабжения судна в течение всего рейса; и
с) обеспечения и поддержания надлежащего состояния и безопасности трюмов и всех других частей судна, на котором перевозится груз, а также любых контейнеров, предоставленных перевозчиком, в которых или на которых перевозится груз, в целях его получения, перевозки и обеспечения сохранности.
Статья 15
Груз, который может стать опасным
Невзирая на положения статей 11 и 13, перевозчик или исполняющая сторона может отказаться получать груз или производить его погрузку и может принять такие другие меры, какие являются разумными, включая выгрузку, уничтожение или обезвреживание груза, если данный груз представляет или, как можно разумно предполагать, будет представлять реальную опасность для людей, имущества или окружающей среды в период ответственности перевозчика.
Статья 16
Пожертвование грузом во время морского рейса
Невзирая на положения статей 11, 13 и 14, перевозчик или исполняющая сторона может пожертвовать грузом в море, если такая жертва приносится разумно в интересах общей безопасности или в целях защиты от угрозы человеческой жизни или другому имуществу, являющемуся элементом единого предприятия.
Глава 5. Ответственность перевозчика за утрату, повреждение или задержку в сдаче груза
Статья 17
Основания ответственности
1. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также задержку в его сдаче, если истец докажет, что утрата, повреждение или задержка или же вызвавшее их или способствовавшее им событие или обстоятельство имели место в период ответственности перевозчика, как это определено в главе 4.
2. Перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности согласно пункту 1 настоящей статьи, если он докажет, что причина или одна из причин утраты, повреждения или задержки не может быть отнесена на счет его вины или вины любого лица, указанного в статье 18.
3. Перевозчик также полностью или частично освобождается от ответственности согласно пункту 1 настоящей статьи, если он, в качестве альтернативы доказыванию отсутствия вины, как это предусматривается в пункте 2 настоящей статьи, докажет, что утрату, повреждение или задержку вызвало или им способствовало одно или несколько из нижеперечисленных событий или обстоятельств:
а) непреодолимая сила;
b) риски, опасности и несчастные случаи на море или в других судоходных водах;
c) война, военные действия, вооруженные конфликты, пиратство, терроризм, восстания и народные волнения;
d) карантинные ограничения; вмешательство со стороны правительств, государственных органов, правителей или народов или создаваемые ими препятствия, включая задержание, арест или конфискацию не по вине перевозчика или любого лица, указанного в статье 18;
e) забастовки, локауты, приостановления или задержки работы;
f) пожар на судне;
g) скрытые дефекты, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной осмотрительности;
h) действие или бездействие грузоотправителя, документарного грузоотправителя, контролирующей стороны или любого другого лица, за действия которого грузоотправитель или документарный грузоотправитель несут ответственность согласно статье 33 или 34;
i) погрузка, обработка, укладка или выгрузка груза, выполненные на основании договоренности, достигнутой в соответствии с пунктом 2 статьи 13, если только перевозчик или исполняющая сторона не осуществляют такую деятельность от имени грузоотправителя, документарного грузоотправителя или грузополучателя;
j) убыль объема или веса либо любая другая утрата или повреждение, возникшие из-за внутренне присущих грузу дефектов, свойств или скрытых недостатков груза;
k) недостаточность или плохое состояние упаковки или маркировки, которые произведены не перевозчиком или не от его имени;
l) спасание или попытки спасания жизни на море;
m) разумные меры по спасанию или попытки спасания имущества на море;
n) разумные меры или попытки избежать ущерба окружающей среде; или
o) действия перевозчика во исполнение правомочий, предусмотренных в статьях 15 и 16.
4. Невзирая на положения пункта 3 настоящей статьи, перевозчик несет ответственность за весь ущерб или его часть от утраты, повреждения или задержки:
а) если истец докажет, что вина перевозчика или какого-либо лица, указанного в статье 18, вызвала событие или обстоятельство, на которые ссылается перевозчик, или способствовала ему; или
b) если истец докажет, что иное событие или обстоятельство, не перечисленные в пункте 3 настоящей статьи, способствовали утрате, повреждению или задержке, и перевозчик не может доказать, что это событие или обстоятельство не могут быть отнесены на счет его вины или вины любого лица, указанного в статье 18.
5. Перевозчик, невзирая на положения пункта 3 настоящей статьи, также несет ответственность за весь ущерб или его часть от утраты, повреждения или задержки, если:
a) истец докажет, что утрата, повреждение или задержка были вызваны или, вероятно, вызваны, или им способствовали
i) немореходное состояние судна;
ii) ненадлежащее укомплектование экипажа, оснащение или снабжение судна; или
iii) тот факт, что трюмы или другие части судна, в которых перевозится груз, а также любые контейнеры, предоставленные перевозчиком,в которых или на которых перевозится груз, не находились в должном или безопасном состоянии для получения, перевозки и хранения груза; и
b) перевозчик не может доказать, что
i) утрата, повреждение или задержка не были вызваны любым из событий или обстоятельств, указанных в подпункте а пункта 5 настоящей статьи, либо что
ii) он выполнил свое обязательство проявлять надлежащую осмотрительность согласно статье 14.
6. Когда перевозчик частично освобождается от ответственности согласно настоящей статье, перевозчик несет ответственность только в той части, в какой такая утрата, повреждение или задержка могут быть отнесены на счет события или обстоятельства, за которые он несет ответственность согласно настоящей статье.
Статья 18
Ответственность перевозчика за других лиц
Перевозчик несет ответственность за нарушение своих обязательств по настоящей Конвенции, вызванное действиями или бездействием:
а) любой исполняющей стороны;
b) капитана или экипажа судна;
c) служащих перевозчика или исполняющей стороны; или
d) любого другого лица, которое исполняет или обязуется исполнить любые обязательства перевозчика в соответствии с договором перевозки, в той степени, в какой это лицо действует, прямо или косвенно, по просьбе перевозчика или под надзором или контролем перевозчика.
Статья 19
Ответственность морских исполняющих сторон
1. Морская исполняющая сторона несет обязательства и ответственность, возлагаемые на перевозчика в соответствии с настоящей Конвенцией, и имеет право на возражения и пределы ответственности перевозчика, предусмотренные в настоящей Конвенции, если:
а) морская исполняющая сторона получила груз для перевозки в Договаривающемся государстве или сдала его в Договаривающемся государстве, или осуществляла мероприятия в отношении груза в одном из портов Договаривающегося государства; и
b) событие, вызвавшее утрату, повреждение или задержку, произошло:
i) в период между прибытием груза в порт погрузки судна и его убытием из порта разгрузки судна;
ii) когда груз находился в ее ведении; или
iii) в любой другой момент в той мере, в какой она участвовала в осуществлении любых мероприятий, предусмотренных договором перевозки.
2. Если перевозчик соглашается взять на себя какие-либо другие обязательства, помимо обязательств, возлагаемых на перевозчика в соответствии с настоящей Конвенцией, или соглашается с тем, что его ответственность превышает пределы, указанные в соответствии с настоящей Конвенцией, то морская исполняющая сторона не связана таким согласием, если только она прямо не соглашается принять такие обязательства или такие более широкие пределы ответственности.
3. Морская исполняющая сторона несет ответственность за нарушение своих обязательств по настоящей Конвенции, вызванное действиями или бездействием любого лица, на которое она возложила исполнение любых обязательств перевозчика согласно договору перевозки в соответствии с условиями, предусмотренными в пункте 1 настоящей статьи.
4. Ничто в настоящей Конвенции не возлагает ответственность на капитана или экипаж судна или на какого-либо служащего перевозчика или морской исполняющей стороны.
Статья 20
Солидарная ответственность
1. Если ответственность за утрату, повреждение или задержку в сдаче груза несут перевозчик и одна или несколько морских исполняющих сторон, то их ответственность является солидарной, но только в пределах, предусмотренных в соответствии с настоящей Конвенцией.
2. Без ущерба для положений статьи 61 совокупная ответственность всех таких лиц не превышает общих пределов ответственности в соответствии с настоящей Конвенцией.
Статья 21
Задержка в сдаче груза
Задержка в сдаче груза имеет место, когда груз не сдан в месте назначения, предусмотренном в договоре перевозки, до истечения согласованного срока.
Статья 22
Исчисление возмещения
1. С учетом положений статьи 59 сумма возмещения, подлежащего выплате перевозчиком за утрату или повреждение груза, исчисляется путем ссылки на стоимость такого груза в месте и в момент сдачи груза, установленных в соответствии со статьей 43.
2. Стоимость груза определяется на основе биржевой цены или, в ее отсутствие, на основе рыночной цены либо, в отсутствие и биржевой цены, и рыночной цены, путем ссылки на обычную стоимость грузов такого же рода и качества в месте их сдачи.
3. В случае утраты или повреждения груза перевозчик не несет ответственности за выплату какого-либо возмещения сверх того, что предусмотрено в пунктах 1 и 2 настоящей статьи, за исключением случаев, когда перевозчик и грузоотправитель договорились исчислять возмещение иным способом в пределах, указанных в главе 16.
Статья 23
Уведомление в случае утраты, повреждения или задержки
1. В отсутствие доказательства противного считается, что перевозчик сдал груз в соответствии с его описанием в договорных условиях, если только уведомление в случае утраты или повреждения груза, указывающее на общий характер такой утраты или повреждения, не направлено перевозчику или исполняющей стороне, которые сдали груз, до или в момент сдачи груза или, если утрата или повреждение не являются очевидными, в течение семи рабочих дней в месте сдачи груза после сдачи груза.
2. Ненаправление уведомления, указанного в настоящей статье, перевозчику или исполняющей стороне не затрагивает право требовать возмещение за утрату или повреждение груза в соответствии с настоящей Конвенцией, а также не затрагивает возложение бремени доказывания, предусмотренное в статье 17.
3. Уведомления, указанного в настоящей статье, не требуется в отношении утраты или повреждения, установленных в ходе совместной проверки груза лицом, которому он был сдан, и перевозчиком или морской исполняющей стороной, на которых возлагается ответственность.
4. Никакое возмещение в отношении задержки не подлежит уплате, если уведомление об ущербе, обусловленном задержкой, не было направлено перевозчику в течение двадцати одного календарного дня после сдачи груза.
5. Если уведомление, указанное в настоящей статье, направлено исполняющей стороне, которая сдала груз, то оно имеет ту же силу, как если бы оно было направлено перевозчику, и уведомление, направленное перевозчику, имеет ту же силу, как если бы оно было направлено морской исполняющей стороне.
6. В случае какой-либо фактической или предполагаемой утраты или повреждения стороны спора предоставляют друг другу все разумные возможности для проверки и счета груза и обеспечивают доступ к записям и документам, касающимся перевозки груза.
Глава 6. Дополнительные положения, касающиеся конкретных стадий перевозки
Статья 24
Отклонение от курса
Если в соответствии с применимым законодательством отклонение судна от курса является нарушением обязательств перевозчика, такое отклонение само по себе не лишает перевозчика или морскую исполняющую сторону любого возражения или ограничения, предусмотренных настоящей Конвенцией, кроме как в той мере, в какой это предусмотрено в статье 61.
Статья 25
Палубный груз на судах
1. Груз может перевозиться на палубе судна только в том случае, если:
a) такая перевозка требуется законодательством;
b) он перевозится в или на контейнерах, или транспортных средствах, которые приспособлены для перевозки на палубе, и палуба специально приспособлена для перевозки таких контейнеров или транспортных средств; или
c) перевозка на палубе осуществляется в соответствии с договором перевозки или обычаями, обыкновениями или практикой в данной отрасли.
2. Положения настоящей Конвенции, касающиеся ответственности перевозчика, применяются к утрате, повреждению или задержке в сдаче груза, перевозимого на палубе в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, однако перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение такого груза, или задержку в его сдаче, которые вызваны особыми рисками, связанными с его перевозкой на палубе, если груз перевозится в соответствии с подпунктами а или с пункта 1 настоящей статьи.
3. Если груз перевозился на палубе в иных случаях, чем случаи, допускаемые согласно пункту 1 настоящей статьи, то перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, или задержку в его сдаче, которые вызваны исключительно его перевозкой на палубе, и не имеет права на возражения, предусмотренные в статье 17.
4. Перевозчик не имеет права ссылаться на подпункт с пункта 1 настоящей статьи в отношении третьей стороны, которая добросовестно приобрела оборотный транспортный документ или оборотную транспортную электронную запись, если только в договорных условиях не указано, что груз может перевозиться на палубе.
5. Если перевозчик и грузоотправитель прямо договорились о том, что груз будет перевозиться в трюме, то перевозчик не имеет права воспользоваться ограничением своей ответственности за любую утрату, повреждение или задержку в сдаче груза в той мере, в какой такая утрата, повреждение или задержка вызваны его перевозкой на палубе.
Статья 26
Перевозка до или после морской перевозки
Если утрата или повреждение груза или событие или обстоятельство, ведущие к задержке в его сдаче, возникают в период ответственности перевозчика, однако только до момента его погрузки на судно или только после момента его выгрузки из судна, то положения настоящей Конвенции не имеют преимущественной силы по сравнению с положениями другого международного документа, которые на момент такой утраты, повреждения или события или обстоятельства, ведущего к задержке:
a) в соответствии с положениями такого международного документа применялись бы в отношении всех или любых видов деятельности перевозчика, если грузоотправитель заключил с перевозчиком отдельный и прямой договор, касающийся конкретной стадии перевозки, на которой возникли утрата или повреждение груза или событие или обстоятельство, ведущие к задержке в его сдаче;
b) конкретно предусматривают ответственность перевозчика, ограничение ответственности или срок для предъявления иска; и
с) не могут быть нарушены на основании договора либо вообще, либо в ущерб грузоотправителю согласно такому документу.
Глава 7. Обязательства грузоотправителя перед перевозчиком
Статья 27
Сдача груза к перевозке
1. Если только в договоре перевозки не согласовано иное, грузоотправитель сдает груз готовым к перевозке. В любом случае грузоотправитель сдает груз в таком состоянии, чтобы он выдержал предполагаемую перевозку, включая его погрузку, обработку, укладку, увязку и закрепление, а также выгрузку, и чтобы он не причинил вреда людям или имуществу.
2. Грузоотправитель надлежащим образом и тщательно исполняет любое обязательство, принятое в соответствии с договоренностью, достигнутой согласно пункту 2 статьи 13.
3. Если контейнер упаковывается или транспортное средство грузится грузоотправителем, то грузоотправитель надлежащим образом и тщательно производит укладку, увязку и закрепление содержимого в или на таком контейнере или таком транспортном средстве таким образом, чтобы они не причинили вреда людям или имуществу.
Статья 28
Сотрудничество грузоотправителя и перевозчика в предоставлении информации и инструкций
Перевозчик и грузоотправитель отвечают на просьбы друг друга о предоставлении информации и инструкций, требуемых для надлежащей обработки и перевозки груза, если такая информация имеется в распоряжении запрашиваемой стороны или предоставление таких инструкций входит в пределы разумной способности запрашиваемой стороны их предоставить и если такая информация и инструкции не могут быть разумно получены запрашивающей стороной из другого источника.
Статья 29
Обязательство грузоотправителя в отношении предоставления информации, инструкций и документов
1. Грузоотправитель своевременно предоставляет перевозчику такие информацию, инструкции и документы, имеющие отношение к грузу, какие не могут быть разумно получены перевозчиком из другого источника и какие разумно необходимы для:
а) надлежащей обработки и перевозки груза, включая меры предосторожности, которые должны быть приняты перевозчиком или исполняющей стороной; и
b) соблюдения перевозчиком норм, положений или других требований публичных органов в связи с предполагаемой перевозкой при условии, что перевозчик своевременно сообщает грузоотправителю о необходимой ему информации, инструкциях и документах.
2. Ничто в настоящей статье не затрагивает любое конкретное обязательство в отношении предоставления определенной информации, инструкций и документов, касающихся груза, в соответствии с нормами, положениями или другими требованиями публичных органов в связи с предполагаемой перевозкой.
Статья 30
Основания ответственности грузоотправителя перед перевозчиком
1. Грузоотправитель несет ответственность за потери или ущерб, понесенные перевозчиком, если перевозчик докажет, что такие потери или ущерб были причинены нарушением обязательств грузоотправителя по настоящей Конвенции.
2. За исключением случаев потерь или ущерба, причиненных нарушением грузоотправителем своих обязательств по пункту 2 статьи 31 и статье 32, грузоотправитель полностью или частично освобождается от ответственности, если причина или одна из причин потерь или ущерба не может быть отнесена на счет его вины или вины любого лица, указанного в статье 34.
3. Если грузоотправитель частично освобождается от ответственности согласно настоящей статье, то грузоотправитель несет ответственность только за ту часть потерь или ущерба, какая может быть отнесена на счет его вины или вины любого лица, указанного в статье 34.
Статья 31
Информация для формулирования договорных условий
1. Грузоотправитель своевременно предоставляет перевозчику достоверную информацию, необходимую для формулирования договорных условий и выдачи транспортных документов или транспортных электронных записей, включая условия, указанные в пункте 1 статьи 36, наименование стороны, которая будет именоваться грузоотправителем в договорных условиях, наименование грузополучателя, если таковое имеется, и наименование лица, приказу которого должны быть выданы транспортный документ или транспортная электронная запись, если таковые имеются.
2. Считается, что грузоотправитель гарантировал достоверность информации, предоставляемой согласно пункту 1 настоящей статьи, на момент ее получения перевозчиком. Грузоотправитель возмещает перевозчику потери или ущерб, явившиеся результатом недостоверности такой информации.
Статья 32
Специальные правила об опасном грузе
Если груз в силу своих свойств или характера представляет собой или, как можно разумно предположить, по всей вероятности, станет представлять собой опасность для людей, имущества или окружающей среды, то:
а) грузоотправитель уведомляет перевозчика об опасных свойствах или характере груза своевременно до сдачи груза перевозчику или исполняющей стороне. Если грузоотправитель не делает этого и перевозчик или исполняющая сторона не узнают как-либо иначе об опасных свойствах или характере груза, то грузоотправитель несет перед перевозчиком ответственность за потери или ущерб, являющиеся результатом непредоставления такой информации; и
b) грузоотправитель маркирует или обозначает опасный груз в соответствии с любыми нормами, положениями или другими требованиями публичных органов, которые являются применимыми на любой стадии предполагаемой перевозки груза. Если грузоотправитель не делает этого, то он несет перед перевозчиком ответственность за потери или ущерб, являющиеся результатом его бездействия.
Статья 33
Принятие прав и обязательств грузоотправителя документарным грузоотправителем
1. Документарный грузоотправитель несет обязательства и ответственность, возлагаемые на грузоотправителя в соответствии с настоящей главой и согласно статье 55, и пользуется правами и возражениями грузоотправителя, предусмотренными в настоящей главе и главе 13.
2. Пункт 1 настоящей статьи не затрагивает обязательства, ответственность, права или возражения грузоотправителя.
Статья 34
Ответственность грузоотправителя за других лиц
Грузоотправитель несет ответственность за нарушение своих обязательств по настоящей Конвенции, вызванное действиями или бездействием любого лица, включая служащих, агентов и субподрядчиков, которым он поручил исполнение любого из своих обязательств, однако грузоотправитель не несет ответственности за действия или бездействие перевозчика или исполняющей стороны, действующих от имени перевозчика, которым грузоотправитель поручил исполнение своих обязательств.
Глава 8. Транспортные документы и транспортные электронные записи
Статья 35
Выдача транспортного документа или транспортной электронной записи
Если только грузоотправитель и перевозчик не договорились о неиспользовании транспортного документа или транспортной электронной записи или их неиспользование не соответствует обычаю, обыкновению или практике в данной отрасли, то при сдаче груза к перевозке перевозчику или исполняющей стороне грузоотправитель или, если грузоотправитель дает на то свое согласие, документарный грузоотправитель имеет право на получение от перевозчика, по выбору грузоотправителя:
а) необоротного транспортного документа или, с учетом подпункта а статьи 8, необоротной транспортной электронной записи; или
b) соответствующего оборотного транспортного документа или, с учетом подпункта а статьи 8, оборотной транспортной электронной записи, если только грузоотправитель и перевозчик не договорились о неиспользовании оборотного транспортного документа или оборотной транспортной электронной записи или их неиспользование не соответствует обычаю, обыкновению или практике в данной отрасли.
Статья 36
Договорные условия
1. Договорные условия в транспортном документе или транспортной электронной записи, указанных в статье 35, должны включать следующую информацию, предоставленную грузоотправителем:
а) надлежащее описание груза для транспортировки;
b) основные марки, необходимые для идентификации груза;
c) число мест или предметов, или количество груза; и
d) вес груза, если он указан грузоотправителем.
2. Договорные условия в транспортном документе или транспортной электронной записи, указанных в статье 35, должны также включать:
а) заявление о внешнем виде и состоянии груза в момент его получения перевозчиком или исполняющей стороной для перевозки;
b) наименование и адрес перевозчика;
c) дату получения перевозчиком или исполняющей стороной груза или погрузки груза на борт судна, или выдачи транспортного документа или транспортной электронной записи; и
d) если транспортный документ является оборотным, число оригиналов оборотного транспортного документа, если выдан более чем один оригинал.
3. Договорные условия в транспортном документе или транспортной электронной записи, указанных в статье 35, должны также включать:
а) наименование и адрес грузополучателя, если они указаны грузоотправителем;
b) название судна, если оно указано в договоре перевозки;
с) место получения груза и место его сдачи, если оно известно перевозчику; и
d) порт погрузки и порт разгрузки, если они указаны в договоре перевозки.
4. Для целей настоящей статьи формулировка «внешний вид и состояние груза» в подпункте а пункта 2 настоящей статьи означает вид и состояние груза, определяемые на основе:
а) разумного внешнего осмотра груза в упакованном виде в момент его сдачи грузоотправителем перевозчику или исполняющей стороне; и
b) любого дополнительного осмотра, который перевозчик или исполняющая сторона фактически проводят до выдачи транспортного документа или транспортной электронной записи.
Статья 37
Идентификация перевозчика
1. Если перевозчик идентифицируется по наименованию в договорных условиях, то любая другая информация в транспортном документе или транспортной электронной записи, касающаяся идентификации перевозчика, не имеет юридической силы в той мере, в какой она не соответствует такой идентификации.
2. Если в договорных условиях какое-либо лицо не идентифицируется в качестве перевозчика, как это требуется согласно подпункту b пункта 2 статьи 36, однако в договорных условиях указывается, что груз был погружен на борт поименованного судна, то перевозчиком считается зарегистрированный владелец этого судна, если только такой владелец не докажет, что в отношении этого судна действовал бербоут-чартер во время перевозки, и не укажет наименование и адрес фрахтователя судна по бербоут-чартеру, который в таком случае будет считаться перевозчиком. В ином случае зарегистрированный владелец судна может опровергнуть предположение о том, что он является перевозчиком, указав наименование и адрес перевозчика. Фрахтователь судна по бербоут-чартеру может опровергнуть предположение о том, что он является перевозчиком, в том же порядке.
3. Ничто в настоящей статье не препятствует истцу в доказывании того, что любое лицо, иное, чем лицо, указанное в договорных условиях или в соответствии с пунктом 2 настоящей статьи, является перевозчиком.
Статья 38
Подпись
1. Транспортный документ подписывается перевозчиком или лицом, действующим от имени перевозчика.
2. Транспортная электронная запись включает электронную подпись перевозчика или лица, действующего от имени перевозчика. Такая электронная подпись должна идентифицировать подписавшего в связи с транспортной электронной записью и содержать указание на то, что перевозчик санкционировал эту транспортную электронную запись.
Статья 39
Недостатки в договорных условиях
1. Отсутствие или недостоверность одного или более договорных условий, указанных в пунктах 1, 2 или 3 статьи 36, сами по себе не влияют на правовой характер или действительность транспортного документа или транспортной электронной записи.
2. Если договорные условия содержат дату, однако в них не указывается ее значение, то такая дата считается:
а) датой, в которую весь груз, указанный в транспортном документе или транспортной электронной записи, был погружен на борт судна, если в договорных условиях указывается, что груз был погружен на борт судна; или
b) датой, в которую перевозчик или исполняющая сторона получила груз, если в договорных условиях не указывается, что груз был погружен на борт судна.
3. Если в договорных условиях не указываются внешний вид и состояние груза в момент его получения перевозчиком или исполняющей стороной, то считается, что в договорных условиях указано, что груз имел хороший внешний вид и состояние в момент его получения перевозчиком или исполняющей стороной.
Статья 40
Оговорки в отношении информации о грузе в договорных условиях
1. Перевозчик может включить в отношении информации, указанной в пункте 1 статьи 36, соответствующую оговорку для указания того, что перевозчик не несет ответственности за достоверность информации, предоставленной грузоотправителем, если:
а) перевозчик фактически знает о том, что любое существенное положение в транспортном документе или транспортной электронной записи является неверным или вводит в заблуждение; или
b) перевозчик имеет разумные основания полагать, что какое-либо существенное положение в транспортном документе или транспортной электронной записи является неверным или вводит в заблуждение.
2. Без ущерба для пункта 1 настоящей статьи перевозчик может включить в информацию, указанную в пункте 1 статьи 36, при обстоятельствах и в порядке, установленных в пунктах 3 и 4 настоящей статьи, оговорку, с тем чтобы указать, что перевозчик не несет ответственности за достоверность информации, предоставленной грузоотправителем.
3. В случае, когда груз не сдан перевозчику или исполняющей стороне к перевозке в закрытом контейнере или транспортном средстве или когда груз сдан в закрытом контейнере или транспортном средстве и перевозчик или исполнительная сторона фактически осматривают груз, перевозчик может включить в отношении информации, указанной в пункте 1 статьи 36, соответствующую оговорку, если:
а) перевозчик не имел практически реальной или коммерчески разумной возможности проверить информацию, предоставленную грузоотправителем, и в этом случае он может указать, какую информацию он не смог проверить; или
b) перевозчик имеет разумные основания полагать, что информация, предоставленная грузоотправителем, является недостоверной, и в этом случае он может включить положение о том, что он разумно считает достоверной информацией.
4. Если груз сдан перевозчику или исполняющей стороне к перевозке в закрытом контейнере или транспортном средстве, то перевозчик может включить соответствующую оговорку в отношении информации, указанной в:
a) подпунктах а , b или с пункта 1 статьи 36, если:
i) перевозчик или исполняющая сторона фактически не осмотрели груз внутри контейнера или транспортного средства; и
ii) ни перевозчик, ни исполняющая сторона иным образом фактически не ознакомились с содержимым контейнера или транспортного средства до выдачи транспортного документа и транспортной электронной записи; и
b) подпункте d пункта 1 статьи 36, если:
i) ни перевозчик, ни исполняющая сторона не взвешивали контейнер или транспортное средство и грузоотправитель и перевозчик не договорились до отгрузки о том, что контейнер или транспортное средство будет взвешиваться и что вес будет указан в договорных условиях; или
ii) не существовало практически реальной или коммерчески разумной возможности проверить вес контейнера или транспортного средства.
Статья 41
Доказательственная сила договорных условий
Кроме как в той мере, в какой в отношении договорных условий была сделана оговорка при обстоятельствах и в порядке, установленных в статье 40:
а) транспортный документ или транспортная электронная запись являются доказательством prima facie получения перевозчиком груза, как он описан в договорных условиях;
b) доказательство противного, предоставленное перевозчиком в отношении любых договорных условий, не допускается, если такие договорные условия включены в:
i) оборотный транспортный документ или оборотную транспортную электронную запись, которые передаются третьей стороне, действующей добросовестно; или
ii) необоротный транспортный документ, в котором указывается, что он должен быть передан для обеспечения сдачи груза, и который передается грузополучателю, действующему добросовестно;
с) доказательство противного, предоставленное перевозчиком, не допускается применительно к грузополучателю, действовавшему добросовестно в отношении любых следующих договорных условий, которые включены в необоротный транспортный документ или необоротную транспортную электронную запись:
i) договорных условий, указанных в пункте 1 статьи 36, когда такие договорные условия предоставляются перевозчиком;
ii) числа, типа и идентификационных номеров контейнеров, но не идентификационных номеров контейнерных пломб; и
iii) договорных условий, указанных в пункте 2 статьи 36.
Статья 42
«Фрахт с предоплатой»
Если договорные условия содержат указание «фрахт с предоплатой» или указание аналогичного характера, то перевозчик не может ссылаться в отношении держателя или грузополучателя на тот факт, что фрахт не был уплачен. Настоящая статья не применяется, если держатель или грузополучатель выступает также грузоотправителем.
Глава 9. Сдача груза
Статья 43
Обязательство принять сдачу груза
Когда груз прибывает в место назначения, грузополучатель, требующий сдачу груза в соответствии с договором перевозки, принимает сдачу груза в момент или в течение срока и в месте, согласованных в договоре перевозки, или, в отсутствие такого соглашения, в момент и в месте, в которых, с учетом условий договора, обычаев, обыкновений и практики в данной отрасли и обстоятельств перевозки, сдачи груза можно было бы разумно ожидать.
Статья 44
Обязательство подтвердить получение груза
По просьбе перевозчика или исполняющей стороны, которые сдают груз, грузополучатель подтверждает получение груза от перевозчика или исполняющей стороны таким образом, как это принято в месте сдачи груза. Перевозчик может отказать в сдаче груза, если грузополучатель отказывается подтвердить его получение.
Статья 45
Сдача груза в том случае, когда оборотный транспортный документ или оборотная транспортная электронная запись не выданы
Если оборотный транспортный документ или оборотная транспортная электронная запись не выданы:
а) перевозчик сдает груз грузополучателю в тот момент и в том месте, которые указаны в статье 43. Перевозчик может отказать в сдаче груза, если, получив просьбу перевозчика, лицо, утверждающее, что оно является грузополучателем, надлежащим образом не идентифицирует себя в качестве грузополучателя;
b) если наименование и адрес грузополучателя не указаны в договорных условиях, то контролирующая сторона до или в момент прибытия груза в место назначения сообщает перевозчику наименование и адрес грузополучателя;
с)
i) грузополучатель после получения уведомления о прибытии груза не требует в момент или в течение срока, о которых говорится в статье 43, сдачи груза перевозчиком после его прибытия в место назначения;
ii) перевозчик отказывает в сдаче груза по той причине, что лицо, утверждающее, что оно является грузополучателем, надлежащим образом не идентифицирует себя в качестве грузополучателя; или
iii) перевозчик, предприняв разумные усилия, не может найти грузополучателя с тем, чтобы запросить инструкции в отношении сдачи груза, перевозчик может сообщить об этом контролирующей стороне и запросить инструкции в отношении сдачи груза. Если, предприняв разумные усилия, перевозчик не может найти контролирующую сторону, перевозчик может сообщить об этом грузоотправителю и запросить инструкции в отношении сдачи груза. Если, предприняв разумные усилия, перевозчик не может найти грузоотправителя, перевозчик может сообщить об этом документарному грузоотправителю и запросить инструкции в отношении сдачи груза;
d) перевозчик, сдающий груз по инструкции контролирующей стороны, грузоотправителя или документарного грузоотправителя в соответствии с подпунктом с настоящей статьи, освобождается от своих обязательств по сдаче груза согласно договору перевозки.
Статья 46
Сдача груза в том случае, когда необоротный транспортный документ, требующий передачи, выдан
Если необоротный транспортный документ, в котором указывается, что он должен быть передан для сдачи груза, выдан:
а) перевозчик сдает груз грузополучателю в тот момент и в том месте, которые указаны в статье 43, после того, как грузополучатель, по просьбе перевозчика, надлежащим образом идентифицирует себя и передает необоротный документ. Перевозчик может отказать в сдаче груза, если лицо, утверждающее, что оно является грузополучателем, надлежащим образом не идентифицирует себя по просьбе перевозчика, и отказывает в сдаче груза, если необоротный документ не передается. В случае выдачи более чем одного оригинала необоротного документа, достаточно передачи одного оригинала, а другие оригиналы утрачивают юридическую силу или перестают быть действительными;
b) без ущерба для положений пункта 1 статьи 48, если груз не может быть сдан по той причине, что
i) грузополучатель, получив уведомление о прибытии груза, не требует в момент или в течение срока, о которых говорится в статье 43, сдачи груза перевозчиком после его прибытия в место назначения;
ii) перевозчик отказывает в сдаче груза по той причине, что лицо, утверждающее, что оно является грузополучателем, надлежащим образом не идентифицирует себя в качестве грузополучателя, или не передает транспортный документ; или
iii) перевозчик, предприняв разумные усилия, не может найти грузополучателя с тем, чтобы запросить инструкции в отношении сдачи груза, то перевозчик может сообщить об этом грузоотправителю и запросить инструкции в отношении сдачи груза. Если, предприняв разумные усилия, перевозчик не может найти грузоотправителя, то перевозчик может сообщить об этом документарному грузоотправителю и запросить инструкции в отношении сдачи груза;
с) b настоящей статьи, освобождается от своего обязательства сдать груз согласно договору перевозки независимо от того, был ли ему передан необоротный транспортный документ.
Статья 47
Сдача груза в том случае, когда оборотный транспортный документ или оборотная транспортная электронная запись выданы
1. Если оборотный транспортный документ или оборотная транспортная электронная запись выданы:
а) держатель оборотного транспортного документа или оборотной транспортной электронной записи вправе требовать от перевозчика сдачи груза после его прибытия в место назначения, и в этом случае перевозчик сдает груз в тот момент и в том месте, которые указаны в статье 43, данному держателю:
i) после передачи оборотного транспортного документа и, если держателем является одно из лиц, указанных в подпункте a (i) пункта 10 статьи 1, после того, как держатель надлежащим образом идентифицирует себя; или
ii) после того, как держатель в соответствии с процедурами, указанными в пункте 1 статьи 9, докажет, что он является держателем оборотной транспортной электронной записи;
b) перевозчик отказывает в сдаче груза в случае невыполнения требований, предусмотренных в подпункте a (i) или a (ii) настоящего пункта;
c) в случае выдачи более чем одного оригинала оборотного транспортного документа и если число оригиналов указано в этом документе, достаточно передачи одного оригинала, а другие оригиналы утрачивают юридическую силу или перестают быть действительными. Если оборотная транспортная электронная запись была использована, такая транспортная электронная запись утрачивает юридическую силу или перестает быть действительной после сдачи груза держателю в соответствии с процедурами, указанными в пункте 1 статьи 9.
2. Без ущерба для положений пункта 1 статьи 48, если в оборотном транспортном документе или оборотной транспортной электронной записи прямо указывается, что груз может быть сдан без передачи транспортного документа или транспортной электронной записи, применяется следующее правило:
a) если груз не может быть сдан по той причине, что
i) держатель, получив уведомление о прибытии груза, не требует сдачи груза перевозчиком после его прибытия в место назначения в момент или в течение срока, указанного в статье 43;
ii) перевозчик отказывает в сдаче груза по той причине, что лицо, утверждающее, что оно является держателем, надлежащим образом не идентифицирует себя в качестве одного из лиц, указанных в подпункте а (i) пункта 10 статьи 1; или
iii) перевозчик, предприняв разумные усилия, не может найти держателя, с тем чтобы запросить инструкции в отношении сдачи груза, то перевозчик может сообщить об этом грузоотправителю и запросить инструкции в отношении сдачи груза. Если, предприняв разумные усилия, перевозчик не может найти грузоотправителя, то перевозчик может сообщить об этом документарному грузоотправителю и запросить инструкции в отношении сдачи груза;
b) перевозчик, сдающий груз по инструкции грузоотправителя или документарного грузоотправителя в соответствии с подпунктом а пункта 2 настоящей статьи, освобождается от своего обязательства сдать груз согласно договору перевозки держателю независимо от того, был ли ему передан оборотный транспортный документ или в состоянии ли лицо, требующее сдать груз согласно оборотной транспортной электронной записи, доказать в соответствии с процедурами, указанными в пункте 1 статьи 9, что оно является держателем;
с) лицо, дающее инструкции согласно подпункту а пункта 2 настоящей статьи, возмещает перевозчику потери, возникшие в результате его ответственности перед держателем согласно подпункту е пункта 2 настоящей статьи. Перевозчик может отказаться выполнять эти инструкции, если это лицо не предоставляет адекватное обеспечение, о чем перевозчик может разумно просить;
d) лицо, которое после того, как перевозчик сдал груз в соответствии с подпунктом b пункта 2 настоящей статьи, становится держателем оборотного транспортного документа или оборотной транспортной электронной записи на основании любого договора или другого соглашения, заключенного до такой сдачи груза, приобретает права по отношению к перевозчику согласно договору перевозки, за исключением права требовать сдачи груза;
е) невзирая на подпункты b и d пункта 2 настоящей статьи, держатель, который становится держателем после такой сдачи груза и который в момент, когда он стал держателем, не знал и не мог разумно знать о такой сдаче, приобретает права, предусмотренные в оборотном транспортном документе или в оборотной транспортной электронной записи. Если в договорных условиях указывается ожидаемое время прибытия груза или указывается, как получить информацию о том, был ли груз сдан, предполагается, что держатель в момент, когда он стал держателем, знал или мог разумно знать о сдаче груза.
Статья 48
Груз, оставшийся не сданным
1. Для целей настоящей статьи груз считается оставшимся не сданным только в том случае, если после его прибытия в место назначения:
a) грузополучатель не принимает сдачу груза согласно настоящей главе в тот момент и в том месте, которые указаны в статье 43;
b) контролирующая сторона, держатель, грузоотправитель или документарный грузоотправитель не могут быть найдены или не дают перевозчику надлежащих инструкций согласно статьям 45, 46 и 47;
c) перевозчик вправе или обязан отказать в сдаче груза в соответствии со статьями 44, 45, 46 и 47;
d) перевозчику не разрешается сдавать груз грузополучателю в соответствии с законодательством или нормативными актами места, в котором запрашивается сдача груза; или
e) груз не может быть сдан перевозчиком по иным причинам.
2. Без ущерба для каких бы то ни было иных прав, которыми перевозчик может обладать по отношению к грузоотправителю, контролирующей стороне или грузополучателю, в случае, если груз остается не сданным, перевозчик может под риск и за счет лица, имеющего права на груз, принимать такие меры в отношении груза, какие могут разумно требоваться при сложившихся обстоятельствах, в том числе:
а) поместить груз на склад в любом приемлемом месте;
b) распаковать груз, если он упакован в контейнеры или транспортные средства, или принять другие меры в отношении груза, в том числе переместить его; и
с) распорядиться о продаже или уничтожении груза в соответствии с практикой или законодательством или нормативными актами того места, где находится груз в данный момент.
3. Перевозчик может воспользоваться этими правами согласно пункту 2 настоящей статьи только после того, как он направил разумное уведомление о предполагаемых мерах согласно пункту 2 настоящей статьи лицу, указанному в договорных условиях в качестве лица, которое необходимо уведомить о прибытии груза в место назначения, если такое лицо указано, а также одному из следующих лиц в порядке их перечисления: грузополучателю, контролирующей стороне или грузоотправителю, если такие лица известны перевозчику.
4. Если груз продается в соответствии с подпунктом с пункта 2 настоящей статьи, перевозчик удерживает поступления от продажи груза в интересах лица, имеющего права на груз, при условии вычета суммы на возмещение любых расходов, понесенных перевозчиком, и любых других сумм, которые причитаются перевозчику в связи с перевозкой этого груза.
5. Перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза в период времени, когда груз остается не сданным, согласно настоящей статье, если только истец не докажет, что такая утрата или повреждение произошли в результате непринятия перевозчиком разумных при сложившихся обстоятельствах мер для сохранения груза и что перевозчик знал или должен был знать, что непринятие им таких мер повлечет за собой утрату или повреждение груза.
Статья 49
Удержание груза
Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает право перевозчика или исполняющей стороны на удержание груза для обеспечения выплаты причитающихся сумм, которое может быть предусмотрено договором перевозки или применимым правом.
Глава 10. Права контролирующей стороны
Статья 50
Осуществление и объем права контроля над грузом
1. Право контроля над грузом может осуществляться только контролирующей стороной и ограничивается:
a) правом давать или изменять инструкции в отношении груза, которые не представляют собой изменения договора перевозки;
b) правом получения груза в запланированном порту захода или, при сухопутной перевозке, в любом месте на маршруте следования; и
c) правом заменять грузополучателя любым другим лицом, включая контролирующую сторону.
2. Право контроля над грузом сохраняется в течение всего периода ответственности перевозчика, как предусмотрено в статье 12, и прекращается по истечении этого периода.
Статья 51
Идентификация контролирующей стороны и передача права контроля над грузом
1. За исключением случаев, указанных в пунктах 2, 3 и 4 настоящей статьи:
a) грузоотправитель является контролирующей стороной, если только грузоотправитель при заключении договора перевозки не назначает в качестве контролирующей стороны грузополучателя, документарного грузоотправителя или другое лицо;
b) контролирующая сторона вправе передать право контроля над грузом другому лицу. Передача права вступает в силу по отношению к перевозчику после того, как сторона, передающая право, уведомляет его о такой передаче и сторона, которой передается право, становится контролирующей стороной; и
c) контролирующая сторона надлежащим образом идентифицирует себя при осуществлении своего права контроля над грузом.
2. Если выдан необоротный транспортный документ, в котором указывается, что он должен быть передан для сдачи груза:
а) грузоотправитель является контролирующей стороной и может передать право контроля над грузом поименованному в транспортном документе грузополучателю посредством передачи такому лицу транспортного документа без индоссамента. В случае выдачи более чем одного оригинала документа для осуществления передачи права контроля над грузом передаются все оригиналы; и
b) для осуществления своего права контроля над грузом контролирующая сторона предъявляет транспортный документ и надлежащим образом идентифицирует себя. В случае выдачи более чем одного оригинала документа предъявляются все оригиналы, а если этого не сделано, то право контроля над грузом не может быть осуществлено.
3. Если выдан оборотный транспортный документ:
а) держатель или, в случае выдачи более чем одного оригинала оборотного транспортного документа, держатель всех оригиналов является контролирующей стороной;
b) держатель может передать право контроля над грузом путем передачи оборотного транспортного документа другому лицу в соответствии со статьей 57. В случае выдачи более чем одного оригинала такого документа для осуществления передачи права контроля над грузом такому лицу передаются все оригиналы; и
c) для осуществления права контроля над грузом держатель предъявляет оборотный транспортный документ перевозчику, и, если держателем является одно из лиц, указанных в подпункте a (i) пункта 10 статьи 1, держатель надлежащим образом идентифицирует себя. В случае выдачи более одного оригинала документа предъявляются все оригиналы, а если этого не сделано, то право контроля над грузом не может быть осуществлено.
4. Если выдана оборотная транспортная электронная запись:
а) держатель является контролирующей стороной;
b) держатель может передать право контроля над грузом другому лицу путем передачи оборотной транспортной электронной записи в соответствии с процедурами, указанными в пункте 1 статьи 9; и
c) для осуществления права контроля над грузом держатель доказывает в соответствии с процедурами, указанными в пункте 1 статьи 9, что он является держателем.
Статья 52
Выполнение инструкций перевозчиком
1. С учетом положений пунктов 2 и 3 настоящей статьи перевозчик выполняет инструкции, указанные в статье 50, если:
а) лицо, дающее такие инструкции, вправе осуществлять право контроля над грузом;
b) такие инструкции могут быть разумно выполнены в соответствии с их условиями в тот момент, когда они поступают к перевозчику; и
c) такие инструкции не будут приводить к нарушению обычных операций перевозчика, включая его практику сдачи груза.
2. В любом случае контролирующая сторона возмещает перевозчику любые разумные дополнительные расходы, которые перевозчик может понести, и гарантирует перевозчику возмещение потерь или ущерба, которые перевозчик может понести в результате заботливого выполнения им любой инструкции в соответствии с настоящей статьей, включая компенсацию, которую перевозчик может оказаться обязанным выплатить за утрату или повреждение перевозимого им другого груза.
3. Перевозчик вправе получить от контролирующей стороны обеспечение в отношении суммы дополнительных расходов, потерь или ущерба, которые, как разумно ожидает перевозчик, возникнут в связи с выполнением какой-либо инструкции в соответствии с настоящей статьей. Перевозчик может отказать в выполнении инструкций, если такое обеспечение не будет предоставлено.
4. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, или задержку в его сдаче в результате невыполнения им инструкций контролирующей стороны в нарушение его обязательства в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи регулируется положениями статей 17–23, а размер возмещения, подлежащего выплате перевозчиком, - положениями статей 59–61.
Статья 53
Груз, считающийся сданным
Груз, который сдается согласно инструкции в соответствии с пунктом 1 статьи 52, считается сданным в месте назначения, и в отношении такого груза применяются положения главы 9, касающиеся такой сдачи груза.
Статья 54
Изменения в договоре перевозки
1. Контролирующая сторона является единственным лицом, которое может договариваться с перевозчиком об иных изменениях в договоре перевозки, чем изменения, указанные в подпунктах b и с пункта 1 статьи 50.
2. Изменения в договоре перевозки, в том числе изменения, указанные в подпунктах b и с пункта 1 статьи 50, излагаются в оборотном транспортном документе или в необоротном транспортном документе, требующем передачи, или включаются в оборотную транспортную электронную запись, или, по просьбе контролирующей стороны, указываются в необоротном транспортном документе или включаются в необоротную транспортную электронную запись. При изложении или включении таких изменений они подписываются в соответствии со статьей 38.
Статья 55
Предоставление дополнительной информации, инструкций или документов перевозчику
1. Контролирующая сторона, по просьбе перевозчика или исполняющей стороны, своевременно предоставляет информацию, инструкции или документы, касающиеся груза, которые еще не предоставлены грузоотправителем и не являются разумно доступными перевозчику из других источников и в которых перевозчик может разумно нуждаться для выполнения своих обязательств по договору перевозки.
2. Если перевозчик, предприняв разумные усилия, не в состоянии найти контролирующую сторону или если контролирующая сторона не в состоянии предоставить надлежащую информацию, инструкции или документы перевозчику, то их предоставляет грузоотправитель. Если перевозчик, предприняв разумные усилия, не в состоянии найти грузоотправителя, то такую информацию, инструкции или документы предоставляет документарный грузоотправитель.
Статья 56
Изменение по договоренности
Стороны договора перевозки могут изменять действие подпунктов b и c пункта 1 статьи 50, пункта 2 статьи 50 и статьи 52. Стороны могут также ограничивать или исключать возможность передачи права контроля над грузом, указанной в подпункте b пункта 1 статьи 51.
Глава 11. Передача прав
Статья 57
Случаи, когда оборотный транспортный документ или оборотная транспортная электронная запись выданы
1. Если выдан оборотный транспортный документ, держатель может передать права, закрепленные в этом документе, путем его передачи другому лицу:
а) на основе надлежащего индоссамента - либо такому другому лицу, либо в бланковой форме, если документ является ордерным; или
b) без индоссамента, если:
i) документ является документом на предъявителя или документом с бланковым индоссаментом; или
ii) документ выдан приказу поименованного лица и передача осуществляется между первым держателем и таким поименованным лицом.
2. Если выдана оборотная транспортная электронная запись, ее держатель может передать права, закрепленные в этой транспортной электронной записи, независимо от того, выдана ли она приказу или приказу поименованного лица, путем передачи транспортной электронной записи в соответствии с процедурами, указанными в пункте 1 статьи 9.
Статья 58
Ответственность держателя
1. Без ущерба для положений статьи 55 держатель, который не является грузоотправителем и который не осуществляет какое-либо право в соответствии с договором перевозки, не принимает на себя никакой ответственности в соответствии с договором перевозки только на том основании, что он является держателем.
2. Держатель, который не является грузоотправителем и который осуществляет какое-либо право в соответствии с договором перевозки, принимает на себя любую ответственность, возлагаемую на него договором перевозки, в той мере, в какой такая ответственность предусмотрена в оборотном транспортном документе или оборотной транспортной электронной записи или вытекает из них.
3. Для целей пунктов 1 и 2 настоящей статьи держатель, который не является грузоотправителем, не осуществляет какое-либо право в соответствии с договором перевозки только потому, что он:
a) договаривается с перевозчиком в соответствии со статьей 10 заменить оборотный транспортный документ оборотной транспортной электронной записью или заменить оборотную транспортную электронную запись оборотным транспортным документом; или
b) передает свои права в соответствии со статьей 57.
Глава 12. Пределы ответственности
Статья 59
Пределы ответственности
1. С учетом положений статьи 60 и пункта 1 статьи 61 ответственность перевозчика за нарушения его обязательств по настоящей Конвенции ограничивается 875 расчетными единицами за место или другую единицу отгрузки или 3 расчетными единицами за один килограмм веса брутто груза, являющегося предметом иска или спора, в зависимости от того, какая сумма выше, за исключением случаев, когда стоимость груза была заявлена грузоотправителем и включена в договорные условия или когда перевозчик и грузоотправитель согласовали бόльшую сумму по сравнению с суммой ограничения ответственности, указанной в настоящей статье.
2. Если груз перевозится в или на контейнере, поддоне или подобном пригодном для транспортировки приспособлении, используемом для объединения груза, либо в или на транспортном средстве, то места или единицы отгрузки, перечисленные в договорных условиях как упакованные в или на таком приспособлении для транспортировки или транспортном средстве, рассматриваются как места или единицы отгрузки. В отсутствие такого перечня грузы в или на таком приспособлении для транспортировки или транспортном средстве рассматриваются как одна единица отгрузки.
3. Расчетная единица, упоминаемая в настоящей статье, является единицей «специального права заимствования», как она определена . Суммы, указанные в настоящей статье, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного или арбитражного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты Договаривающегося государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты Договаривающегося государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.
Статья 60
Пределы ответственности за потерю, причиненную задержкой
С учетом пункта 2 статьи 61 размер компенсации за утрату или повреждение груза, обусловленные задержкой, исчисляется в соответствии со статьей 22, и ответственность за экономические потери, причиненные задержкой, ограничивается суммой, эквивалентной 2,5-кратному размеру фрахта, подлежащего уплате в отношении задержанного сдачей груза. Общий размер суммы, подлежащей уплате согласно настоящей статье и пункту 1 статьи 59, не может превышать предел, который был бы установлен согласно пункту 1 статьи 59 в отношении полной утраты соответствующего груза.
Статья 61
Утрата права на ограничение ответственности
1. Ни перевозчик, ни любое из лиц, указанных в статье 18, не имеет права на ограничение ответственности, как это предусмотрено в статье 59 или как это предусмотрено в договоре перевозки, если истец докажет, что ущерб, причиненный в результате нарушения обязательства перевозчика по настоящей Конвенции может быть отнесен на счет личного действия или бездействия лица, претендующего на право ограничить ответственность, совершенного с намерением причинить такой ущерб, или вследствие грубой неосторожности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба.
2. Ни перевозчик, ни любое из лиц, указанных в статье 18, не имеет права на ограничение ответственности, как это предусмотрено в статье 60, если истец докажет, что задержка в сдаче груза вызвана личным действием или бездействием лица, претендующего на право ограничить ответственность, совершенным с намерением причинить такой ущерб вследствие задержки или вследствие грубой неосторожности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба.
Глава 13. Срок для предъявления иска
Статья 62
Исковая давность
1. Никакое судебное или арбитражное разбирательство в отношении исков или споров, возникающих из нарушения какого-либо обязательства по настоящей Конвенции, не может быть возбуждено после истечения двухгодичного срока.
2. Срок, указанный в пункте 1 настоящей статьи, начинается в день, в который перевозчик сдал груз, или, в случае, когда груз не был сдан или была сдана только часть груза, в последний день, в который груз должен был быть сдан. День, в который начинается этот срок, в него не включается.
3. Невзирая на истечение срока, установленного в пункте 1 настоящей статьи, одна из сторон может использовать свое требование в порядке возражения или для цели взаимозачета против любого требования, предъявленного другой стороной.
Статья 63
Продление срока для предъявления иска
Срок, предусмотренный в статье 62, не подлежит приостановлению или прерыванию, но лицо, которому предъявлен иск, может в любое время в течение этого срока продлить этот срок путем заявления, сделанного истцу. Этот срок может быть далее продлен путем другого заявления или заявлений.
Статья 64
Иск о возмещении
Иск о возмещении может быть предъявлен каким-либо лицом, признанным ответственным, по истечении срока, предусмотренного в статье 62, если иск о возмещении предъявляется в течение более позднего из следующих сроков:
а)
b) в течение девяноста дней, начиная со дня, когда лицо, предъявляющее иск о возмещении, либо оплатило требование, либо получило повестку о возбуждении производства против него самого, в зависимости от того, что произошло раньше.
Статья 65
Иски в отношении лица, идентифицированного в качестве перевозчика
Иск в отношении фрахтователя по бербоут-чартеру или лица, идентифицированного в качестве перевозчика согласно пункту 2 статьи 37, может быть предъявлен после истечения срока, предусмотренного в статье 62, если такой иск предъявляется в течение более позднего из следующих сроков:
а) в течение срока, допускаемого применимым правом государства, в котором возбуждается разбирательство; или
b) в течение девяноста дней, начиная со дня, когда перевозчик был идентифицирован или когда зарегистрированный владелец или фрахтователь по бербоут-чартеру опроверг презумпцию того, что он является перевозчиком, согласно пункту 2 статьи 37.
Глава 14. Юрисдикция
Статья 66
Иски в отношении перевозчика
Если только договор перевозки не содержит соглашение об исключительном выборе суда, которое соответствует статье 67 или 72, истец имеет право возбуждать судебное производство в соответствии с настоящей Конвенцией в отношении перевозчика:
a) в компетентном суде, в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест:
i) домициль перевозчика;
iv) порт, в котором груз первоначально грузится на судно, или порт, в котором груз окончательно выгружается из судна; или
b) в компетентном суде или судах, определенных по соглашению между грузоотправителем и перевозчиком для целей принятия решений по искам в отношении перевозчика, которые могут возникнуть согласно настоящей Конвенции.
Статья 67
Соглашения о выборе суда
1. Юрисдикция суда, выбранного в соответствии с подпунктом b статьи 66, является исключительной в отношении споров между сторонами договора только в том случае, если стороны достигают соглашения об этом и если предоставляющее юрисдикцию соглашение:
a) содержится в договоре об организации перевозок, в котором прямо указаны наименования и адреса сторон и который либо
i) заключен на индивидуальной основе, либо
ii) содержит четкое заявление о существовании соглашения об исключительном выборе суда и указывает на разделы договора об организации перевозок, содержащие такое соглашение; и
b) ясно указывает на суды одного из Договаривающихся государств или на один или несколько конкретных судов одного из Договаривающихся государств.
2. Лицо, не являющееся стороной договора об организации перевозок, связано соглашением об исключительном выборе суда, заключенным в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, только в том случае, если:
а) суд находится в одном из мест, указанных в подпункте а статьи 66;
b) такое соглашение содержится в транспортном документе или транспортной электронной записи;
c) данному лицу своевременно направляется надлежащее уведомление о суде, в котором должен предъявляться иск, и о том, что юрисдикция этого суда является исключительной; и
d) право суда, рассматривающего иск, признает, что данное лицо может быть связано соглашением об исключительном выборе суда.
Статья 68
Иски в отношении морской исполняющей стороны
Истец имеет право возбуждать судебное разбирательство в соответствии с настоящей Конвенцией в отношении морской исполняющей стороны в компетентном суде, в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест:
а) домициль морской исполняющей стороны; или
b) порт, в котором морская исполняющая сторона получает груз, или порт, в котором груз сдается морской исполняющей стороной, или порт, в котором морская исполняющая сторона осуществляет свои действия в отношении груза.
Статья 69
Отсутствие дополнительных оснований для юрисдикции
С учетом статей 71 и 72 никакое судебное разбирательство в соответствии с настоящей Конвенцией в отношении перевозчика или морской исполняющей стороны не может быть возбуждено в суде, не указанном согласно статье 66 или 68.
Статья 70
Арест и меры предварительного или обеспечительного характера
Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает юрисдикцию в отношении мер предварительного или обеспечительного характера, включая арест. Суд в государстве, в котором была принята мера предварительного или обеспечительного характера, не обладает юрисдикцией для вынесения решения по существу дела, если только:
а) требования настоящей главы не выполняются; или
b) какая-либо международная конвенция, которая применяется в данном государстве, не предусматривает этого.
Статья 71
Объединение и перенос исков
1. За исключением случаев, когда имеется соглашение об исключительном выборе суда, которое является обязательным согласно статье 67 или 72, если один иск предъявляется в отношении как перевозчика, так и морской исполняющей стороны в связи с одним и тем же событием, то такой иск может быть предъявлен только в суде, указанном согласно обеим статьям 66 и 68. При отсутствии такого суда такой иск может быть предъявлен в суде, указанном согласно подпункту b статьи 68, если такой суд имеется.
2. За исключением случаев, когда имеется соглашение об исключительном выборе суда, которое является обязательным согласно статье 67 или 72, перевозчик или морская исполняющая сторона, предъявляющие иск, который имеет своей целью заявление об отсутствии ответственности, или любой другой иск, по которому какое-либо лицо лишалось бы права на выбор суда в соответствии со статьей 66 или 68, должны, по просьбе ответчика, отозвать свой иск после того, как ответчик выбрал суд, указанный согласно статье 66 или 68, в зависимости от того, какая из них является применимой, в котором иск может быть вновь предъявлен.
Статья 72
Соглашение после возникновения спора и юрисдикция в случае явки ответчика
1. После возникновения спора стороны спора могут договориться о его разрешении в любом компетентном суде.
2. Компетентный суд, в который является ответчик без оспаривания юрисдикции в соответствии с правилами этого суда, обладает юрисдикцией в отношении этих сторон.
Статья 73
Признание и приведение в исполнение
1. Решение, вынесенное судом, обладающим юрисдикцией в соответствии с настоящей Конвенцией, в одном Договаривающемся государстве, подлежит признанию и приведению в исполнение в другом Договаривающемся государстве в соответствии с правом такого другого Договаривающегося государства, если оба государства сделали заявление в соответствии со статьей 74.
2. Суд может отказать в признании и приведении в исполнение на основаниях для отказа в признании и приведении в исполнение, которые допускаются правом данного суда.
3. Настоящая глава не затрагивает применения правил какой-либо региональной организации экономической интеграции, которая является участником настоящей Конвенции, в том, что касается признания или приведения в исполнение судебных решений в отношениях между государствами - членами данной региональной организации экономической интеграции, независимо от того, приняты ли они до или после принятия настоящей Конвенции.
Статья 74
Применение главы 14
Глава 15. Арбитраж
Статья 75
Арбитражные соглашения
1. С учетом настоящей главы стороны могут договориться о том, что любой спор, который может возникнуть в связи с договором перевозки груза на основании настоящей Конвенции, подлежит передаче в арбитраж.
2. Арбитражное разбирательство, по выбору лица, заявляющего требование в отношении перевозчика, проводится в:
а) любом месте, указанном с этой целью в арбитражном соглашении; или
b) любом другом месте, находящемся в государстве, в котором находится любое из следующих мест:
i) домициль перевозчика;
ii) место получения груза, согласованное в договоре перевозки;
iii) место сдачи груза, согласованное в договоре перевозки; или
iv) порт, в котором груз первоначально грузится на судно, или порт, в котором груз окончательно выгружается из судна.
3. Указание на место арбитража в арбитражном соглашении носит обязательный характер в связи со спорами между сторонами данного соглашения, если оно содержится в договоре об организации перевозок, в котором ясно указаны наименования и адреса сторон и который либо:
а) заключен на индивидуальной основе; либо
b) содержит прямое заявление о существовании арбитражного соглашения и конкретно указывает на разделы договора об организации перевозок, содержащие арбитражное соглашение.
4. Если арбитражное соглашение было заключено в соответствии с пунктом 3 настоящей статьи, то для лица, которое не является стороной договора об организации перевозок, является обязательным указание на место арбитража в данном соглашении только в том случае, если:
а) место арбитража, указанное в соглашении, находится в одном из мест, указанных в подпункте b пункта 2 настоящей статьи;
b) соглашение содержится в транспортном документе или транспортной электронной записи;
с) лицу, для которого такое указание является обязательным, своевременно направляется надлежащее уведомление о месте арбитража; и
d) применимое право допускает, чтобы для этого лица арбитражное соглашение являлось обязательным.
5. Положения пунктов 1, 2, 3 и 4 настоящей статьи считаются частью любой арбитражной оговорки или соглашения, и любое положение такой оговорки или соглашения, в той мере, в какой оно не совместимо с ними, является ничтожным.
Статья 76
Арбитражное соглашение при нелинейных перевозках
1. Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает возможность обеспечения соблюдения арбитражного соглашения в договоре перевозки при нелинейных перевозках, к которому настоящая Конвенция или положения настоящей Конвенции применяются в силу:
а) применения статьи 7; или
b) добровольного включения настоящей Конвенции сторонами в договор перевозки, на который в ином случае не распространялось бы действие настоящей Конвенции.
2. Невзирая на пункт 1 настоящей статьи, на арбитражное соглашение в транспортном документе или транспортной электронной записи, к которой настоящая Конвенция применяется в силу применения статьи 7, распространяется действие настоящей главы, если только такой транспортный документ или транспортная электронная запись:
а) не идентифицирует стороны чартера и дату чартера или другого договора, исключенного из сферы применения настоящей Конвенции в силу применения статьи 6; и
Статья 77
Соглашение об арбитраже после возникновения спора
Невзирая на положения настоящей главы и главы 14, после возникновения спора стороны спора могут договориться о его разрешении посредством арбитража в любом месте.
Статья 78
Применение главы 15
Положения настоящей главы являются обязательными только для тех Договаривающихся государств, которые в соответствии со статьей 91 заявили о том, что эти положения будут для них обязательными.
Глава 16. Действительность договорных положений
Статья 79
Общие положения
1. Если только в настоящей Конвенции не предусмотрено иное, любое положение договора перевозки является ничтожным в той мере, в какой оно:
а) прямо или косвенно исключает или ограничивает обязательства перевозчика или морской исполняющей стороны по настоящей Конвенции;
b) прямо или косвенно исключает или ограничивает ответственность перевозчика или морской исполняющей стороны за нарушение обязательства по настоящей Конвенции; или
с) предусматривает передачу в пользу перевозчика или лица, указанного в статье 18, прав страхования груза.
2. Если только в настоящей Конвенции не предусмотрено иное, любое положение договора перевозки является ничтожным в той мере, в какой оно:
а) прямо или косвенно исключает, ограничивает или расширяет обязательства по настоящей Конвенции грузоотправителя, грузополучателя, контролирующей стороны, держателя или документарного грузоотправителя; или
b) прямо или косвенно исключает, ограничивает или расширяет ответственность грузоотправителя, грузополучателя, контролирующей стороны, держателя или документарного грузоотправителя за нарушение любого из его обязательств по настоящей Конвенции.
Статья 80
Специальные правила в отношении договоров об организации перевозок
1. Невзирая на положения статьи 79, в отношениях между перевозчиком и грузоотправителем договор об организации перевозок, к которому применяется настоящая Конвенция, может предусматривать более или менее значительные права, обязательства и ответственность, чем права, обязательства и ответственность, предусмотренные в настоящей Конвенции.
2. Отступление от положений настоящей Конвенции согласно пункту 1 настоящей статьи имеет обязательную силу только в тех случаях, когда:
а) договор об организации перевозок содержит прямое указание на то, что он отступает от положений настоящей Конвенции;
b) договор об организации перевозок
i) заключен на индивидуальной основе или
ii) содержит прямое указание на разделы договора об организации перевозок, в которых допускаются такие отступления;
c) грузоотправителю предоставляется возможность заключить договор перевозки на условиях, предусмотренных настоящей Конвенцией, без каких-либо отступлений согласно настоящей статье, и он уведомляется о такой возможности; и
d) отступление
ii) не предусматривается в договоре на типовых условиях, не являющемся предметом переговоров.
3. Общедоступный прейскурант цен и услуг перевозчика, транспортный документ, транспортная электронная запись или аналогичный документ не являются договором об организации перевозок согласно пункту 1 настоящей статьи, но договор об организации перевозок может включать положения таких документов путем ссылки в качестве положений договора.
4. Пункт 1 настоящей статьи не применяется к правам и обязательствам, предусмотренным в подпунктах а и b статьи 14 и статьях 29 и 32, а также к ответственности, возникающей в результате их нарушения; пункт 1 настоящей статьи не применяется и к любой ответственности, возникающей в результате действия или бездействия, указанных в статье 61.
5. Если договор об организации перевозок отвечает требованиям, предусмотренным в пункте 2 настоящей статьи, то положения договора об организации перевозок, отступающие от положений настоящей Конвенции, применяются в отношениях между перевозчиком и любым лицом, иным, чем грузоотправитель, при условии, что:
а) такое лицо получило информацию, в которой прямо указано, что договор об организации перевозок отступает от положений настоящей Конвенции, и прямо согласилось на обязательность для него таких отступлений; и
b) такое согласие указано не только в общедоступном прейскуранте цен и услуг перевозчика, транспортном документе или транспортной электронной записи.
6. Сторона, утверждающая о наличии у нее права на такое отступление, несет бремя доказывания того, что условия для такого отступления были выполнены.
Статья 81
Специальные правила в отношении живых животных и некоторых других грузов
Невзирая на положения статьи 79 и без ущерба для положений статьи 80, договор перевозки может исключать или ограничивать обязательства или ответственность как перевозчика, так и морской исполняющей стороны, если:
а) грузом являются живые животные, но любое такое исключение или ограничение не будет иметь силы, если истец докажет, что утрата или повреждение груза или задержка в его сдаче явились результатом действия или бездействия перевозчика или лица, указанного в статье 18, совершенного с намерением причинить такую утрату или повреждение груза или такую утрату в результате задержки, или совершенного вследствие грубой неосторожности и с пониманием вероятности такой утраты или повреждения груза или вероятности такой утраты в результате задержки; или
b) характер или состояние груза или обстоятельства и условия, в которых осуществлялась перевозка, таковы, что они являются разумным основанием для специального соглашения, при условии, что такой договор перевозки не касается обычных коммерческих поставок, осуществляемых в рамках обычной торговли, и что не выдается никакого оборотного транспортного документа или оборотной транспортной электронной записи для перевозки такого груза.
Глава 17. Вопросы, не регулируемые настоящей Конвенцией
Статья 82
Международные конвенции, регулирующие перевозку грузов другими видами транспорта
Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает применение положений любой из следующих международных конвенций, включая любую будущую поправку к таким конвенциям, которые действуют на дату вступления настоящей Конвенции в силу и регулируют ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза:
а) любой конвенции, регулирующей воздушную перевозку грузов, в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к любой части договора перевозки;
b) любой конвенции, регулирующей наземную перевозку грузов, в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к перевозке груза, остающегося погруженным на автомобильном грузовом транспортном средстве, перевозимом на борту судна;
c) любой конвенции, регулирующей железнодорожную перевозку грузов, в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к морской перевозке грузов, дополняющей железнодорожную перевозку; или
d) любой конвенции, регулирующей перевозку грузов по внутренним водным путям в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к перевозке грузов без перевалки как по внутренним водным путям, так и по морю.
Статья 83
Общее ограничение ответственности
Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает применения любой международной конвенции или внутреннего права, регулирующего общее ограничение ответственности судовладельцев.
Статья 84
Общая авария
Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает применения условий договора перевозки или положений внутреннего права, касающихся распределения убытков по общей аварии.
Статья 85
Пассажиры и багаж
Настоящая Конвенция не применяется к договору перевозки пассажиров и их багажа.
Статья 86
Ущерб, причиненный ядерным инцидентом
На основании положений настоящей Конвенции не возникает ответственности за ущерб, причиненный ядерным инцидентом, если оператор ядерной установки несет ответственность за такой ущерб:
а) в соответствии с Парижской конвенцией об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии от 29 июля 1960 года с поправками к ней, содержащимися в Дополнительном протоколе от 28 января 1964 года и Протоколах от 16 ноября 1982 года и 12 февраля 2004 года, Венской конвенцией о гражданской ответственности за ядерный ущерб от 21 мая 1963 года с поправками к ней, содержащимися в Совместном протоколе относительно применения Венской конвенции и Парижской конвенции от 21 сентября 1988 года, и с поправками к ней, содержащимися в Протоколе от 12 сентября 1997 года о внесении поправок в Венскую конвенцию 1963 года о гражданской ответственности за ядерный ущерб, или Конвенцией о дополнительном возмещении за ядерный ущерб от 12 сентября 1997 года, включая любую поправку к этим конвенциям и любую будущую конвенцию, касающуюся ответственности оператора ядерной установки за ущерб, причиненный ядерным инцидентом; или
b) согласно внутреннему праву, применимому к ответственности за такой ущерб, при условии, что такое право во всех отношениях является столь же благоприятным для лиц, которые могут понести ущерб, как и Парижская или Венская конвенции, или Конвенция о дополнительном возмещении за ядерный ущерб.
Глава 18. Заключительные положения
Статья 87
Депозитарий
Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций настоящим назначается депозитарием настоящей Конвенции.
Статья 88
Подписание, ратификация, принятие, утверждение или присоединение
1. Настоящая Конвенция открыта для подписания всеми государствами в Роттердаме, Нидерланды, 23 сентября 2009 года и впоследствии в Центральных учреждениях Организации Объединенных Наций в Нью-Йорке.
2. Настоящая Конвенция подлежит ратификации, принятию или утверждению подписавшими ее государствами.
3. Настоящая Конвенция открыта для присоединения всех не подписавших ее государств с даты ее открытия для подписания.
4. Ратификационные грамоты, документы о принятии, утверждении и присоединении сдаются на хранение Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций.
Статья 89
Денонсация других конвенций
1. Государство, которое ратифицирует, принимает, утверждает настоящую Конвенцию или присоединяется к ней и которое является участником Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанного в Брюсселе 23 февраля 1968 года, или Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, измененной Протоколом об изменении от 23 февраля 1968 года, подписанного в Брюсселе 21 декабря 1979 года, одновременно денонсирует данную Конвенцию и протокол или протоколы к ней, участником которых оно является, путем направления правительству Бельгии уведомления об этом с заявлением о том, что денонсация должна вступить в силу с даты вступления настоящей Конвенции в силу в отношении данного государства.
2. Государство, которое ратифицирует, принимает, утверждает настоящую Конвенцию или присоединяется к ней и которое является участником Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов , заключенной в Гамбурге 31 марта 1978 года, одновременно денонсирует данную Конвенцию путем направления Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций уведомления об этом с заявлением о том, что денонсация должна вступить в силу с даты вступления настоящей Конвенции в силу в отношении данного государства.
3. Для целей настоящей статьи ратификация, принятие, утверждение настоящей Конвенции и присоединение к ней государств - участников документов, перечисленных в пунктах 1 и 2 настоящей статьи, уведомление о которых направляется депозитарию после вступления в силу настоящей Конвенции, не вступают в силу до тех пор, пока такая денонсация, какая может потребоваться от этих государств в отношении этих документов, не вступит в силу. Депозитарий настоящей Конвенции проводит консультации с правительством Бельгии, выступающим в качестве депозитария документов, указанных в пункте 1 настоящей статьи, с тем чтобы обеспечить в этой связи необходимую координацию.
Статья 90
Оговорки
Никакие оговорки к настоящей Конвенции не допускаются.
Статья 91
Процедура и последствия заявлений
1. Заявления, допускаемые статьями 74 и 78, могут быть сделаны в любое время. Первоначальные заявления, допускаемые пунктом 1 статьи 92 и пунктом 2 статьи 93, делаются в момент подписания, ратификации, принятия, утверждения или присоединения. Никакие другие заявления не допускаются согласно настоящей Конвенции.
2. Заявления, сделанные в момент подписания, подлежат подтверждению при ратификации, принятии или утверждении.
3. Заявления и их подтверждения должны делаться в письменной форме и официально сообщаться депозитарию.
4. Заявление вступает в силу одновременно со вступлением настоящей Конвенции в силу в отношении соответствующего государства. Однако заявление, официальное уведомление о котором депозитарий получает после такого вступления в силу, вступает в силу в первый день месяца по истечении шести месяцев после даты его получения депозитарием.
5. Любое государство, сделавшее заявление согласно настоящей Конвенции, может в любое время отозвать это заявление путем направления депозитарию официального письменного уведомления. Отзыв заявления или его изменение, когда они допускаются настоящей Конвенцией, вступают в силу в первый день месяца по истечении шести месяцев после даты получения этого уведомления депозитарием.
Статья 92
Последствия для внутригосударственных территориальных единиц
1. Если Договаривающееся государство имеет две или более территориальные единицы, в которых применяются разные системы права по вопросам, являющимся предметом регулирования настоящей Конвенции, то оно может в момент подписания, ратификации, принятия, утверждения или присоединения заявить о том, что действие настоящей Конвенции распространяется на все его территориальные единицы или только на одну или несколько из них, и может изменить свое заявление путем представления другого заявления в любое время.
2. Эти заявления доводятся до сведения депозитария, и в них должны прямо указываться территориальные единицы, на которые распространяется действие Конвенции.
3. Если Договаривающееся государство заявило согласно настоящей статье о том, что действие настоящей Конвенции распространяется на одну или несколько территориальных единиц, но не на все территориальные единицы, то для целей настоящей Конвенции считается, что место, расположенное в территориальной единице, на которую действие настоящей Конвенции не распространяется, не находится в Договаривающемся государстве.
4. Если Договаривающееся государство не делает никакого заявления согласно пункту 1 настоящей статьи, то действие настоящей Конвенции распространяется на все территориальные единицы этого государства.
Статья 93
Участие региональных организаций экономической интеграции
1. Региональная организация экономической интеграции, учрежденная суверенными государствами и обладающая компетенцией в отношении определенных вопросов, регулируемых настоящей Конвенцией, может также подписать, ратифицировать, принять или утвердить настоящую Конвенцию или присоединиться к ней. В этом случае региональная организация экономической интеграции имеет права и несет обязательства Договаривающегося государства в той мере, в какой эта организация обладает компетенцией в отношении вопросов, регулируемых настоящей Конвенцией. В случаях, когда для настоящей Конвенции имеет значение число Договаривающихся государств, региональная организация экономической интеграции не считается Договаривающимся государством в дополнение к ее государствам-членам, которые являются Договаривающимися государствами.
2. Региональная организация экономической интеграции в момент подписания, ратификации, принятия, утверждения или присоединения делает заявление депозитарию с указанием вопросов, которые регулируются настоящей Конвенцией и в отношении которых этой организации передана компетенция ее государствами-членами. Региональная организация экономической интеграции незамедлительно уведомляет депозитария о любых изменениях в распределении компетенции, указанном в заявлении, сделанном в соответствии с настоящим пунктом, в том числе о новых передачах компетенции.
3. Любая ссылка на «Договаривающееся государство» или «Договаривающиеся государства» в настоящей Конвенции относится в равной степени к региональной организации экономической интеграции, когда этого требует контекст.
Статья 94
Вступление в силу
1. Настоящая Конвенция вступает в силу в первый день месяца по истечении одного года после даты сдачи на хранение двадцатой ратификационной грамоты или документа о принятии, утверждении или присоединении.
2. Для каждого государства, становящегося Договаривающимся государством настоящей Конвенции после даты сдачи на хранение двадцатой ратификационной грамоты или документа о принятии, утверждении или присоединении, настоящая Конвенция вступает в силу с первого дня месяца, следующего за истечением одного года после сдачи на хранение соответствующей грамоты или документа от имени этого государства.
3. Каждое Договаривающееся государство применяет положения настоящей Конвенции к договорам перевозки, заключенным в день или после дня вступления в силу настоящей Конвенции в отношении этого государства.
Статья 95
Пересмотр и внесение поправок
1. По просьбе не менее чем одной трети Договаривающихся государств настоящей Конвенции Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций созывает конференцию Договаривающихся государств для ее пересмотра или внесения в нее поправок.
2. Считается, что любая ратификационная грамота и любой документ о принятии, утверждении или присоединении, сданные на хранение после вступления в силу поправки к настоящей Конвенции, относятся к Конвенции с внесенными в нее поправками.
Статья 96
Денонсация настоящей Конвенции
1. Настоящая Конвенция может быть в любое время денонсирована Договаривающимся государством путем направления депозитарию письменного уведомления.
2. Денонсация вступает в силу с первого дня месяца по истечении одного года после получения депозитарием такого уведомления. Если в уведомлении указан более длительный срок, то денонсация вступает в силу по истечении такого более длительного срока после получения депозитарием такого уведомления.
СОВЕРШЕНО в Нью-Йорке одиннадцатого дня декабря месяца две тысячи восьмого года в единственном экземпляре, тексты которого на английском, арабском, испанском, китайском, русском и французском языках являются равно аутентичными.
В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом на то уполномоченные своими правительствами, подписали настоящую Конвенцию.
В настоящее время существует ряд соглашений, регламентирующих транспортировку товаров между государствами. Одним из таких документов является Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ), известная также как CMR, о которой и пойдет речь в этой статье.
Что такое КДПГ
Дорогие читатели! Статья рассказывает о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай индивидуален. Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему - обращайтесь к консультанту:
ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ .
Это быстро и БЕСПЛАТНО !
грузов была принята в мае 1956 года:
- этот документ регламентирует транспортировку товаров между государствами с применением автомобилей;
- КДПГ применима к любой транспортировке товаров между государствами;
- она накладывает ответственность за соблюдение всех деталей договора о транспортировке на компанию, ее осуществляющую;
- устанавливает требования к накладной – сопроводительному документу, необходимому для передачи перевозимого товара получателю;
- регламентирует ответственность сторон за несоблюдение договора.
Список государств участников
Конвенция CMR подписана 55 государствами:
- Всеми европейскими странами, кроме Лихтенштейна, Монако, Андорры, Сан-Марино и Ватикана.
- Всеми странами бывшего СССР.
- Частью стран Ближнего и Среднего востока, например Ираном и Сирией, а также Монголией.
- Две африканские страны – Тунис и Марокко – также участвуют в данной конвенции с января 1994 и с февраля 1995 года соответственно.
Дата принятия договора Советским Союзом – 2 сентября 1983 года. Российская Федерация, в свою очередь, не приостанавливала своего участия в данной конвенции.
Область применения
В статье 1 конвенции CMR описываются условия ее применения:
- Конвенция о применяется при транспортировании товаров посредством автомобиля (под автомобилем в данном случае подразумеваются транспортные средства, описанные в Конвенции о дорожном движении от 19 сентября 1949 года) в случае, если начальный и конечный пункты маршрута находятся в двух разных странах, как минимум одна из которых подписала данный документ.
- Если речь идет о , то есть в случае, когда какую-то часть своего пути автомобиль с грузом преодолевает будучи погруженным на железнодорожный, водный или воздушный транспорт, Конвенция также имеет силу. Если во время такой транспортировки груз получает повреждения, ответственность за это регулируется договорами, заключенными между транспортерами и между лицом, осуществляющим транспортировку и получателем груза.
- Положения КДПГ не могут быть изменены договаривающимися сторонами.
- КДПГ имеет силу в случае межгосударственных перевозок, осуществляемых правительственными организациями.
- КДПГ не распространяется на транспортировку усопших, перемещение человеком личной собственности при переезде, а также на те перевозки, которые регламентируются международными почтовыми конвенциями
Требования к накладной
Согласно статье 4 КДПГ накладная устанавливает договор перевозки, причем ее отсутствие, утеря или некорректное оформление не могут служить оправданием для неисполнения Конвенции.
Статья 5 Договора содержат следующие требования, предъявляемые к накладной:
- Этот документ составляется в трех экземплярах. Один из них должен находиться рядом с грузом во время его транспортировки, а два других предназначены для отправителя и транспортера – лица, перевозящего груз. Все три экземпляра должны содержать подписи участников договора, причем подписи могут быть заменены печатями в случаях, когда законы государства, в котором составляется накладная, разрешают подобное.
- Если речь идет о нескольких партиях грузов или же груз будет перевозиться несколькими машинами, участники договора могут потребовать составить то количество накладных, которое будет достаточно для корректной транспортировки каждой партии груза каждым из автомобилей.
Согласно статье 6 CMR в накладной должны содержаться следующая информация:
- Сведения о том, где и когда был составлен документ.
- Сведения о начальной и конечной точках предполагаемого
- ФИО и адреса отправителя, получателя и транспортера.
- Сведения о грузе и возможная опасность от него.
- Число, разметка и нумерация грузовых мест.
- Вес брутто транспортируемого товара.
- Сумма, необходимая для доставки товара. В этом пункте необходимо также указать конкретную статью расходов, к примеру таможенные сборы или пошлины.
- Указания для корректного прохождения таможенного досмотра.
- Накладная обязательно должна содержать информацию о том, что данная перевозка совершается без и, в случае необходимости, информацию о
Дополнительно могут быть указаны декларированная стоимость груза, расходы, покрываемые отправителем, срок, в который осуществляется перевозка, а также сведения о страховании груза.
Ответственность сторон в конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов
Статьи 7, 8, 11 и 12 главы 3 CMR содержат сведения об ответственности сторон за выполнение условий договора.
Согласно этим статьям, отправитель несет ответственность за:
- некорректное составление накладной;
- убытки, понесенные вследствие этого;
- также обязуется указывать возможную опасность при транспортировке груза.
За несоблюдение какого-либо условия КДПГ и весь причиненный из-за этого ущерб ответственен уже транспортер:
- Он должен проверять внешнее состояние груза и правильность упаковки.
- В случае невозможности такой проверки транспортер должен сделать соответствующие пометки в накладной.
- По требованию отправителя транспортер также обязан проверить количество груза и содержимое грузовых мест, при этом транспортер имеет право потребовать от транспортера оплату этой проверки.
- Помимо вышеперечисленных требований, отправитель также ответственен за любой ущерб грузу, вызванный неисправностями, не оговоренными в накладной.
Глава 4 регламентирует ответственность транспортера. Данная глава описывает следующие нюансы, касающиеся ответственности сторон:
Согласно статье 23 Конвенции, размер компенсации за причиненный ущерб определяется исходя из фактической стоимости груза.
Стоимость же определяется:
- на основании биржевых котировок;
- на основании текущей рыночной цены перевозимого товара.
Размер компенсации не может превышать 25 франков за килограмм веса, который не был получен получателем. В данном случае 1 франк эквивалентен золотому франку весом в 10/31 грамма золота 900-й пробы.
При просрочке по вине транспортера сумма компенсации не может быть больше полной стоимости груза. В случае, когда в накладной содержатся сведения о страховании груза, надбавки к провозной плате или дополнительной ценности груза, данные указания также должны быть соблюдены при возмещении ущерба.
Предъявление претензий
Согласно главе 5 Женевской конвенции о международной перевозке грузов (КДПГ), получатель не может предъявить претензию об ущербе, причиненном грузу, если он не заявил об этом факте в установленном порядке в течение семи рабочих дней после получения им груза.
Претензия о просрочке доставки груза может быть предъявлена транспортеру в течение 21 дня с момента получения груза. По факту нарушений, связанных с международными грузоперевозками, истец может обратиться как в суд страны, где находится конечный пункт маршрута, так и в суд страны, где проживает транспортер или где зарегистрирована компания, осуществлявшая перевозку.
При этом в обоих случаях суд не имеет права потребовать оплаты судебных издержек. В накладной также может содержаться информация о компетенции арбитражного трибунала.
В конвенции оговариваются следующие положения касательно срока давности:
- Во всех вышеперечисленных случаях срок давности равен одному году.
- Если причиной нанесения ущерба грузу был злоумышленный поступок, срок давности составляет три года.
- В общем случае срок давности отсчитывается с момента истечения трехмесячного срока после доставки груза.
- При частичной или полной утере груза срок давности отсчитывается со дня доставки груза или по прошествии 30 дней после его доставки соответственно.
Принципы доставки несколькими транспортерами
В главе 6 КДПГ речь идет о нюансах мультимодальных перевозках.
В статье 34 этой главы перечислены следующие особенности данного вида транспортирования товаров:
- Каждый из транспортеров в данном случае несет полную ответственность за весь процесс.
- Если товар перевозится последовательно несколькими транспортерами, то транспортер, принимающий груз от другого транспортера-участника договора, должен предоставить своему предшественнику расписку с указанием своих контактных данных и всех оговорок, отмеченных в накладной.
- При уплате ущерба одним из участников транспортировки этот транспортер имеет право потребовать с других транспортеров возмещения этой суммы.
- Если же была доказана вина конкретного перевозчика, то убытки оплачиваются только им.
- В случае вины двух и более транспортеров ущерб возмещается ими в установленных в договоре долях.
- При неплатежеспособности одного из перевозчиков сумма, которую он должен был оплатить, распределяется между всеми перевозчиками пропорционально их доле в договоре.
- 1. об общих принципах и организации международных перевозок;
- 2. об условиях перевозок грузов и пассажиров; (КМАПП)
- 3. о тарифах на международные перевозки;
- 4. направленные на облегчение транспортных отношений между разными государствами (например, облегчение таможенных процедур, налогового режима и т. п.); (МДП/ TIR)
- 5. регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта;
- 6. предусматривающие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей и др.). (КДПГ/ CMR)
- Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 года;
- Конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 года.
- Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении (1968 года), от 1 мая 1971 года.
- Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949года.
- Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 8 ноября 1968 года.
- Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах (1968 года), от 1 мая 1971 года.
- Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию 1949 года о дорожном движении и Протокол 1949 года о дорожных знаках и сигналах, от 16 сентября 1950 года.
- Европейское соглашение о применении статьи 23 Конвенции 1949 года о дорожном движении, касающейся размеров и веса автомашин, допускаемых к движению по некоторым дорогам Договаривающихся Сторон, от 16 сентября 1950 года.
- Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах, от 1 марта 1973 года.
- Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13декабря 1957 года.
- Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи водительских удостоверений (СВУ), от 1 апреля 1975 г.
- к перевозкам, производимым согласно международным почтовым конвенциям;
- к перевозкам покойников;
- к перевозкам обстановки и мебели при переездах.
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации;
Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Феде
рации;
Воздушный кодекс Российской Федерации;
Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации;
Конвенция о международных железнодорожных перевозках
(вред. 1980 г.);
Соглашение о международном железнодорожном грузовом
сообщении 1953 г.;
Международная конвенция об облегчении условий железно
дорожной перевозки грузов через границы 1952 г.;
Советско-финляндское соглашение 1947 г.;
Советско-турецкое соглашение 1961 г.;
Советско-австрийское соглашение 1969 г., дополненное Меж
дународным тарифом на перевозку;
выработка рекомендаций об унификации международных та
рифов на перевозку пассажиров, багажа и грузов;
определение себестоимости железнодорожных перевозок;
выбор наиболее рациональных международных маршрутов
перевозок;
разработка стандартных типов товарных вагонов, новых ви
дов автосцепки и автотормозов.
грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более
стран по одному перевозочному документу - международной на
кладной. В этом случае перевозки называются прямым междуна
родным сообщением;
перевозки делятся на прямые железнодорожные (участвуют
только железные дороги) и прямые смешанные (кроме железно
дорожного участвуют и другие виды транспорта);
прямые международные железнодорожные сообщения быва
ют перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов од
ной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не
перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки дру
гой колеи;
прямые международные железнодорожные сообщения могут
быть также бесперегрузочными, если колея сопредельных стран
одинакова (колею той же ширины, что и дороги России, имеют
Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии
и Северной Корее).
Отношения по международной перевозке грузов и пассажиров регулируются двусторонними или многосторонними конвенциями, соглашениями по вопросам транспорта. Транспортные конвенции в международном частном праве именуются по-разному: договоры, статуты, тарифы, правила и т.д. Транспортные конвенции, как правило, принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Вместе с тем имеются конвенции, которые охватывают деятельность всех или нескольких видов транспорта.
Республика Беларусь является участницей ряда таких соглашений. В частности, в области железнодорожного транспорта - Соглашения о международных грузовых и пассажирских сообщениях (СМГС и СМПС), заключенные СССР с бывшими социалистическими странами Европы и Азии; двусторонние конвенции СССР с Австрией, Ираном, Турцией, Финляндией и Югославией. Двусторонние соглашения заключены Республикой Беларусь со многими государствами в области авиации и автомобильного транспорта
Нормы права, регламентирующие деятельность транспорта и содержащиеся в нормативных актах, составляют национальное транспортное законодательство, которое в каждой стране имеет свои особенности, и поэтому не могут надлежащим образом обеспечить деятельность транспорта в международных перевозках. Для обеспечения транспортных связей между странами и континентами необходимо наличие специальных и при том единообразных правил и норм, которые не могут быть выработаны в порядке дополнения и совершенствования внутреннего законодательства, а должны быть унифицированы на международном уровне путем принятия международных конвенций (присоединения к имеющимся международным конвенциям по транспортному праву), заключения двусторонних и многосторонних международных соглашений.
Система международных транспортных соглашений является довольно сложной. В зависимости от предмета регулирования соглашения могут относиться к универсальным (относящимся к функционированию различных видов транспорта), отраслевым (по вопросам регулирования отношений на одном виде транспорта) или специальным (направленным на регулирование отдельных вопросов транспортной деятельности).
Действующая система транспортных конвенций включает международные соглашения трех видов: соглашения об общих принципах и организации международных сообщений; соглашения об установлении единых условий перевозок об установлении единых условий перевозок пассажиров и грузов;
соглашения, направленные на облегчение транспортных связей между странами (использование вагонов и контейнеров, облегчение таможенных процедур и т. п.).
В настоящее время наряду с дифференциацией в регулировании перевозок пассажиров и грузов все более усиливается тенденция к унификации предписаний, нормирующих отношения по международным перевозкам, осуществляемым различными видами транспорта. Нормы, определяющие содержание международного договора перевозки груза, действующие на отдельных видах транспорта, не должны иметь существенных расхождений, поскольку основное различие между видами транспорта проявляется прежде всего в области техники перемещения груза в пространстве и эксплуатации перевозочных средств.
Потребности в перемещении грузов между пунктами отправления и назначения, разделенными не только расстоянием, но и географическим характером пути (море - река - суша), обуславливают применение специализированных транспортных средств и служат причиной появления смешанных перевозок. Вместе с тем быстрое развитие прямых (сквозных) международных контейнерных перевозок выдвинуло перед транспортом новые проблемы. Технологической основой контейнеризации является укрупнение грузовых мест, т.е. объединение отдельных мелких партий грузов в одну крупную отправку путем использования большегрузных контейнеров и других технических приспособлений (поддонов, пакетов и т.д.) Таким образом, изменения в технологии международных перевозок вызвали новые требования к правовому регулированию отношений на всех видах транспорта без исключения.
Транспортные конвенции и мировая практика знает различные виды международных перевозок, каждый из которых имеет свои правовые особенности. Можно разделить международные перевозки на следующие виды:
1. перевозки отдельными видами транспорта и смешанные перевозки различными видами транспорта;
2. перевозки регулярные (линейные) и нерегулярные;
3. перевозки бесперегрузочные (беспересадочные) и перегрузочные (пересадочные);
4. перевозки соседские, транзитные и сквозные (круговые, кольцевые);
5. перевозки прямого сообщения, и непрямого (ломанного) сообщения, перевозки последовательными перевозчиками и перевозки с переотправкой;
6. пограничные перевозки, и маятниковые перевозки.
Государства-участники, должны в полном объеме выполнять предписания международных соглашений, подписанных государством, и обеспечивать выполнение их юридическими и физическими лицами, поскольку основным принципом международного права является принцип добросовестного выполнения принятых на себя обязательств. В законодательстве Республики Беларусь имеется указание на приоритет международных обязательств, вытекающих из международных договоров Республики Беларусь.
Присоединяясь к действующим международным конвенциям по транспортному праву, или подписывая новые Республика Беларусь должна включить их нормы в национальное законодательство. Имплементация осуществляется в различных формах: путем ратификации или принятием соответствующих внутренних нормативно-правовых актов, содержащих аналогичные нормы.
Процесс функционирования международного транспорта по сравнению с внутренним транспортом более сложен. Там складывается несколько сфер различных по своему содержанию общественных отношений, являющихся предметом правового регулирования. Межгосударственные отношения в области международного транспорта, касающиеся взаимных прав и обязанностей государств по вопросам транспортных сообщений (включая транзит) , порядка установления межгосударственных сообщений, также их деятельности в международных транспортных отношениях, регулируются нормами международного публичного права, закрепленными в международных договорах. Отношения транспортных организаций и их клиентуры, связанные с международными перевозками пассажиров и грузов, которые реализуются в рамках договора перевозки, и многие другие вопросы регулируются нормами международного частного права, закрепленными в международных договорах и транспортном законодательстве государств. Это, как правило, нормы гражданского и гражданского процессуального права.
Отношения, складывающиеся в области международного транспорта, регулируются как многосторонними конвенциями, договорами соглашениями, принимаемыми непосредственно международными организациями или под их эгидой, так и двусторонними договорно-правовыми актами. Как первые так и вторые принято именовать транспортными конвенциями, договорами.
Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок пассажиров и грузов международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д.
По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить на следующие группы: 1) об общих принципах и организации международных перевозок; 2) об условиях перевозок грузов и пассажиров; 3) о тарифах на международные перевозки; 4) направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т. п.); 5) регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта; 6) предусматривающие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей и др.).
Соглашения об общих принципах и организации международных перевозок представлены соглашениями регламентирующими: правовой статус путей сообщения; торгово-политический режим транспортных операций;
требования к транспортным средствам (технико-эксплуатационные стандарты);
порядок пересечения границы и перемещения по иностранной территории;
транспортную документацию; условия взаимных расчетов по перевозкам, таможенные и административные формальности, налоговый режим; порядок урегулирования спорных вопросов.
Соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров также присущи всем видам транспорта. Их можно назвать рамочными, так как они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки конкретным видом транспорта, на основе которых подписываются более узкие соглашения о специального характера: о тарифах, особых условиях перевозки опасных и скоропортящихся грузов и т.п.
Соглашения о тарифах на международные перевозки получили наибольшее распространение на железнодорожном транспорте. Такие соглашения заключаются между транспортными организациями, но вступают в силу лишь после одобрения их компетентными государственными органами.
В группу соглашений, направленных на облегчение транспортных связей между государствами, входят следующие международные соглашения: о таможенных формальностях; о налоговом режиме международных транспортных средств и перевозимых грузов; о правовом режиме международных транспортных средств; об общем парке грузовых железнодорожных вагонов; о контейнерной системе.
Следующим видом соглашений, регламентирующих специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта, выступают соглашения, которыми охватываются чисто специфические аспекты деятельности того или иного вида транспорта. Наиболее характерными из них являются двусторонние договоры аренды морских и воздушных судов: договоры аренды на условиях “бербоут-чартер” (аренда судов без экипажей). К этой группе относятся и договоры о спасании морских судов. Они подписываются непосредственно заинтересованными капитанами судов (терпящего бедствие и спасателя).
Наиболее распространенными соглашениями, регламентирующими защиту имущественных интересов участников транспортного процесса, являются:
договоры страхования транспортных средств, грузов, пассажиров и багажа;
договоры об ограничении ответственности перевозчиков (морской транспорт);
договоры об ответственности транспортных организаций в случае причинения вреда третьим лицам вне договора перевозки; соглашения об ответственности при перевозке ядерных материалов (морской транспорт); соглашения об ответственности за ущерб загрязнения морской среды нефтью и др.
Обеспечение международных перевозок грузов и пассажиров во многом связано с соблюдением стандартов, установленных в зарубежных странах и предъявляемых к подвижному составу. Стандарты и правила касаются экологической безопасности, безопасности дорожного движения
Международная транспортная деятельность, как известно, регулируется многими конвенциями и соглашениями. Республик Беларусь является участницей только части из них. Однако выбор направления совершенствования внутреннего транспортного законодательства должно учитывать и те международные договоры, к которым Республики Беларусь еще не присоединилась.
Необходимо учитывать, что документы Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии. Экономического и социального совета ООН подлежат лишь ограниченному распространению. Эти документы рассылаются только правительственным, специализированным учреждениям и правительственным и неправительственным организациям, участвующим в работе Комитета и его вспомогательных органов, причем они не должны передаваться газетам и периодическим изданиям.
Ниже приводятся основные международные соглашения и конвенции в области транспорта.
1. Инфраструктура транспорта
Декларация о постройке международных автомагистралей от 16 сентября ]950 г. Вступило в силу 16.09.1950.
Европейское соглашение о международных магистралях (СМА) от 15 ноября 1975 г. Вступило в силу 15.03,1983. Беларусь.
Европейское соглашение о международных магистральных железнодородных линиях (СМЖЛ) от 31 мая 1985 г. Вступило в силу 27.04.1989. Беларусь.
Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП) от I февраля 1991 г. Вступило в силу 20.10.1993.
2. Дорожное движение и дорожные знаки и сигналы
Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 8 ноября 1968 г. Вступила в силу 6 июня 1978. Беларусь.
Европейское соглашение, дополняющее конвенцию о дорожных знаках и сигналах 1968 г. от 1 мая 1971
г. Вступило в силу 3.08.1979. Беларусь.
Европейское соглашение о применении статьи 23 конвенции 1949 года о дорожном движении, касающееся размеров и веса транзитных средств, допускаемых к движению по некоторым дорогам договаривающихся сторон, от 16 сентября 1950 г. Вступило в силу 1.07.1952
Европейское соглашение, дополняющее конвенцию 1949 года о дорожном движении и протокол 1949 года о дорожном движении и протокол 1949 года о дорожных знаках и сигналах, от 16 сентября 1950 г. Вступило в силу 20.12.1953.
Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13 декабря 1957 г. Вступило в силу 10.08.1960. Протокол о разметке дорог к европейскому соглашению, дополняющему конвенцию о дорожных знаках и сигналах от 1 марта 1973 г. Вступило в силу 25.04.1985. Беларусь.
Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи и действительности водительских удостоверений (СВУ) от 1 апреля 1975 г. Вступило в силу 31.01.1994.
3. Дорожные транспортные средства
Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств от 20 марта 1958 г. Вступило в силу 20.06.1959. Беларусь.
4. Другие правовые документы в области автомобильного транспорта
Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), от 1 июля 1970 г. Вступило в силу 5.01.1976. Беларусь.
Конвенция о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении, от 18 мая 1956 г. Вступила в силу 18.08.1959.
Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки пассажиров, от 14 декабря 1956 г. Вступила в силу 29.08.1962.
Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов, от 14 декабря 1956 г. Вступила в силу 29.08.3962.
Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. Вступила в силу 2.07.!961. Беларусь.
Протокол к конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 5 июля 1978 г. Вступил в силу 28.12.1980.
Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) от 1 марта 1973 г. Вступила в силу 12.04.1994.
Протокол к конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) от 5 июля 1978 г. Не вступил в силу.
Общее соглашение об экономической регламентации международного дорожного транспорта от 17 марта!954 г. Не вступило в силу.
5. Внутреннее судоходство (частное право)
Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания, от 15 марта 1960 г. Вступила в силу 13.09.1966.
Конвенция о регистрации судов внутреннего плавания от 25 января 1965 г. Вступила в силу 24-06.1982-
Конвенция об обмере судов внутреннего плавания от 15 февраля Э966 года- Вступила в силу 19.04.1975,
Конвенция об ограничении ответственности собственников судов внутреннего плавания (КООС) от 5 июля 1978 г.
Протокол к Конвенции об ограничении ответственности собственников судов внутреннего плавания (КООС) от 5 июля 1978г.
Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) от 6 февраля 1976 г.
Протокол к Конвенции о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) от 5 июля 1978 г.
6. Облегчение условий перевозки
Конвенция о таможенных льготах для туристов, подписанная в Нью-Йорке 4 июня 1954 г. Вступила в силу 11.09.1957.
Таможенная конвенция о временном ввозе частных дорожных перевозочных средств, подписанная в Нью-Йорке 4 июня 1954 г. Вступила в силу 15.12.1957.
Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП)от 15 января 1959 г. Вступила в силу 7.01.1960.
Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) от 14 ноября 1975 г. Вступила в силу 20.03.1978. Беларусь.
Таможенная Конвенция, касающаяся временного ввоза для частного пользования летательных аппаратов и прогулочных судов от 18 мая 1956 г. Вступила в силу 1.01.1959.
Таможенная Концепция, касающаяся временного ввоза дорожных перевозочных средств, служащих для коммерческих целей, от 18 мая 1956 г. Вступила в силу 8.04.1959-
Международная Конвенция об облегчении условий железнодорожной перевозки пассажиров и багажа через границы от 10 января 1952 г. Вступила в силу 1.04.1953.
Международная Конвенция об облегчении условий железнодорожной перевозки грузов через границы от 10 января 1952 г. Вступила в силу 1.04.953,
Таможенная Конвенция о запасных частях, используемых для ремонта вагонов ЕЦКОР, от 15 января 1958 г. Вступила в силу 1.01.1961.
Таможенная Конвенция, касающаяся контейнеров, 1972 г. от 2 декабря 1972 г. Вступила в силу 6.12.1975. Беларусь.
Европейская Конвенция о таможенном режиме, применяемом к поддонам, используемым в международных перевозках, от 9 декабря 1960 г. Вступила в силу 12.06 1962.
Международная конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах от 21октября 1982 г. Вступила в силу 15.10.1985. Беларусь.
Конвенция о таможенном режиме, применяемом к контейнерам, переданным в пул и используемым для международных перевозок, от21 января 1994 г.
7. Перевозка опасных грузов
Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 г. Вступило в силу 29.01.1968. Беларусь.
Протокол о внесении поправок в статью I а), статью 14(1) и статью 14(3) Европейского соглашения от 30 сентября 1957 года о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 28 октября 1993 г.
Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ), от 10 октября 1989 г.
8. Перевозка скоропортящихся пищевых продуктов
Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), от 1 сентября 1970 г. Вступило в силу 21.!1.1976.
Международные конвенции, регулирующие транспортную деятельность, могут быть представлены также в иной классификации по видам транспорта. Часть этих конвенций направлена на регулирование деятельности различных видов транспорта.
Республика Беларусь является участницей и ряда конвенций СНГ. Следует отметить, что как в краткосрочной так и в долгосрочной перспективе международные транспортные отношения в рамках СНГ будут определяющими для транспортной системы Республики Беларусь. Что касается транспортных сообщений со странами “ближнего” зарубежья, то они хотя и приобрели характер международных в соответствии с Соглашением о создании СНГ от 8 декабря 1991 г., но не смотря на это осуществляются с определенными особенностями. Суть этой ситуации состоит в том, что необходимость переходного периода для налаживания новой действенной правовой модели не позволили пока осуществить переход к применению при осуществлении транспортных сообщений между государствами-членами СНГ общепринятого международно-правового режима.
Это особенно явственно проявляется в области железнодорожного транспорта, где между Республикой Беларусь и некоторыми другими государствами подписан ряд межгосударственных соглашений, которые предусматривают сохранение в силе пока еще действующих нормативных актов бывшего Союза ССР об эксплуатационной работе и условиях перевозок грузов и пассажиров.
Необходимо активизировать работу в совместных организациях СНГ по вопросам эксплуатации и развития транспорта, в частности, в Интеграционном комитете 5 государств (Россия, Беларусь, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан) и Комитете путей сообщения Союза Беларуси и России по созданию и развитию объединенной транспортной системы обоих государств, что получило закрепление в статье 9 Устава Союза Беларуси и России.
Вместе с тем Республика Беларусь имеет свои особенности в сравнении с другими государствами СНГ по обеспечению транспортных потоков, в особенности транспортных потоков Восток - Беларусь - Западная Европа. Полагаем, что необходимо особо учитывать данный компонент для дальнейшего развития как транспортной системы так и транспортного законодательства Республики Беларусь. Основной целью совершенствования международного транспортного законодательства Республики Беларусь выступает укрепление позиций транспорта Республики Беларусь на международном рынке транспортных услуг.
Регулирование международной транспортной деятельности национальных перевозчиков в обозримом будущем должно носить гармоничный с государствами СНГ характер, но быть ориентированным на обеспечение национальным перевозчикам выгодных стартовых позиций в конкурентной борьбе на рынке транспортных услуг. Отстаивание интересов национальных перевозчиков будет составлять в определенной степени дальнейшую деятельность по включению Республики Беларусь в международную транспортную систему. В этих целях как международные договоры Республики Беларусь в рамках СНГ так и внутреннее транспортное законодательство должно в большей степени развиваться опираясь на европейскую составляющую норм международного права, регламентирующих транспортную деятельность европейских стран.
В связи с этим Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь должна быть рассмотрена и принята специальная программа присоединения к европейским конвенциям и соглашениям, регулирующим международную транспортную деятельность.
самостоятельных транспортных проблем. Во-первых, более активное участие Республики Беларусь и ее транспорта в совершенствовании и практической реализации сложившейся системы международных транспортных конвенций, определяющих формы и условия современных международных сообщений. Во-вторых, более рациональное использование национальных транспортных коммуникаций и национального транспорта при осуществлении межгосударственных сообщений с использованием инфраструктуры и транспортных коммуникаций Республики Беларусь для осуществления транзитных перевозок.
Отношения, складывающиеся в области международного транспорта. регулируются, во-первых, многосторонними конвенциями, договорами. соглашениями, принимаемыми непосредственно международными организациями или под их эгидой, во-вторых, двусторонними договорно-правовыми актами. Как первые, так и вторые принято именовать транспортными конвенциями, договорами.
Транспортные конвенции принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Наибольшее из них количество принято по морскому транспорту, так как он является наиболее сложным во всех отношениях, тем более, что морской транспорт соединяет все виды транспорта континентов в единую транспортную систему.
При рассмотрении вопросов правового регулирования каждого вида транспорта в отдельности будут проанализированы наиболее значимые конвенции, оказывающие значительное влияние на деятельность конкретного вида транспорта.
Кроме транспортных конвенций, относящихся к одному виду транспорта, имеются и такие, которые охватывают деятельность всех или нескольких видов транспорта. Примером может служить Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК), которая была принята 2 декабря 1972 года в Женеве и вступила в силу б сентября 1977 года. В настоящее время ее участниками являются более 40 государств. Республика Беларусь также является ее участником.
Эта Конвенция направлена на защиту человеческой жизни, облегчение международных контейнерных перевозок и обеспечение безопасности при обработке в портах, штабелировании и перевозке контейнеров на судах и других транспортных средствах. Каждый контейнер до эксплуатации должен пройти специальную процедуру допуска.
Государства-участники конвенции обязаны разработать эффективную процедуру испытания и допуска контейнеров в соответствии с установленными конвенцией критериями. Допуск, произведенный с разрешения одного государства, признается другими государствами-участниками конвенции.
Каждый контейнер подлежит на территории стран-участниц конвенции контролю со стороны должностных лиц. Этот контроль должен ограничиваться проверкой наличия на контейнере имеющей силу таблички о допуске по условиям безопасности. Если есть предположение. что возникает очевидная угроза безопасности, должностные лица принимают меры к тому. чтобы не допустить эксплуатацию контейнера до приведения его в надлежащее состояние.
Конвенция 1972 года регулирует контейнерные перевозки грузов на всех видах транспорта, а также в смешанном сообщении. Это обстоятельство имеет очень важное значение, так как ускоряет обработку грузов, а главное, ускоряет процесс перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.
Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д. Понятно, что нормы этих конвенций подлежат обязательному применению на территории государств их участников
По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить на шесть групп. Это международные соглашения:
1) об общих принципах и организации международных перевозок:
2) об условиях перевозок грузов и пассажиров;
3) о тарифах на международные перевозки;
4) направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т.д.);
5) регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта;
6) предусматривающие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей. грузополучателей и др. Рассмотрим эти группы соглашений несколько подробнее:
1. Соглашение об общих принципах и организации международных перевозок.
В эту группу входят соглашения регламентирующие:
Правовой статус путей сообщения;
Торгово-политический режим транспортных операций;
Требования к транспортным средствам (технико-эксплуатационные стандарты);
Порядок пересечения границы и перемещения по иностранной территории;
Транспортную документацию:
Условия взаимных расчетов по перевозкам, таможенные и административные формальности, налоговый режим;
Порядок урегулирования спорных вопросов.
Рассматривая эту группу соглашений, нельзя не упомянуть о том, что практически первой попыткой создать общую деятельность железнодорожного транспорта были Соглашение и Статут о международно-правовом положении железных дорог, подписанные в Женеве 9 декабря 1923 года. По многим причинам это Соглашение не собрало широкого круга участников и практического значения не получило. В настоящее время оно формально считается действующим, но фактически утратило свое значение.
В области воздушного транспорта общие вопросы нашли свое решение в Конвенции о международной гражданской авиации", которая была разработана на международной конференции в Чикаго отсюда ее название "Чикагская) и подписана 7 декабря 1944 года. В силу она вступила 7 апреля 1947 года. Эта Конвенция заменила собой Парижскую конвенцию относительно воздушной навигации 1919 года и Гаванскую конвенцию о коммерческой авиации 1928 года.
В настоящее время участниками Чикагской конвенции являются более 150 государств. Постановлением Верховного Совета от 9 декабря 1992 года Республика Беларусь присоединилась к ней.
Своей основной целью Чикагская конвенция ставит обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации, установление на основе равных возможностей международных воздушных сообщений, их рациональное и экономичное осуществление.
Конвенция состоит из 4 частей и регулирует межгосударственное сотрудничество в таких областях, как воздушная навигация и международный воздушный транспорт.
Конвенция признает полный и исключительный суверенитет каждого государства в отношении воздушного пространства над его территорией.
Таким образом, эта Конвенция по своему содержанию является весьма широкой и определяет как правовые основы воздушных полетов между государствами, так и главные технические требования к воздушным судам, используемым в международном сообщении.
Характерно, что в настоящее время наибольшее количество действующих транспортных конвенций относится к морскому торговому судоходству. Такое положение объясняется тем, что морской транспорт является самым "ранним", самым распространенным и сравнительно дешевым.
Но следует отметить, что общие вопросы море пользования нашли свое отражение в Конвенции ООН по морскому праву,2 принятой Ямайке 10 декабря 1982 года и вступившей в силу 16 ноября 1994 года. Конвенция устанавливает всеобъемлющий режим всего морского пространства. Она содержит положения, регулирующие пределы национальной юрисдикции в морском пространстве, доступ к морю. в том числе и внутриконтинентальных государств, судоходство, защиту и сохранение морской среды, эксплуатацию и сохранение живых ресурсов и т.д.
Из других конвенций регулирующих общие аспекты деятельности морского транспорта, следует назвать следующие:
Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года:
Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года;
Конвенция о кодексе проведения линейных конференций 1974 года и многие другие.
В области международного автомобильного транспорта также имеется ряд многосторонних конвенций общего характера, к ним относятся:
Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах, подписанные в Женеве 19 сентября 1949 года.
Конвенция о международном наземном транспорте, подписанная 19 октября 1966 года латиноамериканскими странами, и др.
Все названные соглашения, во-первых, устанавливают общие принципы деятельности отдельных видов транспорта и относятся как к грузовым, так и к пассажирским перевозкам; во-вторых, определяют главным образом права и обязанности государств и, в-третьих, создают правовую базу для заключения других соглашений по конкретным вопросам международного транспорта.
Соглашение об организации международных перевозок автомобильным и воздушным транспортом принимаются, как правило, на двусторонней основе. Эти соглашения направлены прежде всего на регламентацию обязанностей и прав транспортных организаций, участвующих в осуществлении международных перевозок.) Соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров.
Соглашения этой группы присущи всем видам транспорта. Их можно назвать в некоторой степени рамочными, так как они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки конкретным видом транспорта, на основе которых подписываются более узкие соглашения специального характера: о тарифах, особых условиях перевозок опасных грузов, скоропортящихся и т.п. Соглашения о тарифах на международные перевозки.
Международные соглашения о тарифах в настоящее время получили наибольшее распространение на железнодорожном транспорте. Они заключаются в рамках союзов железных дорог, а также на морском транспорте, где дополняют соглашения о линейных конференциях. Такие соглашения заключаются между транспортными организациями, но вступают в силу лишь после одобрения их компетентными государственными органами.
Международные соглашения о тарифах обычно имеют следующие разделы:
Общие положения, включающие указания о сфере действия и
порядке применения тарифов;
Таблицы расстояний (порты отправления и назначения);
Таблицы провозных плат (указывается тарифная плата);
Дополнительные сборы, взимаемые при перевозках, льготы и скидки.
1. Соглашения о тарифах на международные перевозки грузов содержат номенклатуру перевозимых грузов, их особенности и пр.
Следует сказать, что для пересмотра соглашений о тарифах на железнодорожном и автомобильном транспорте, как правило, предусматривается упрощенный порядок.
Соглашения о тарифах в международном судоходстве носят специфический характер. Они выступают в двух формах:
Соглашения о фрахтовых ставках (тарифах) в трамповом судоходстве;
Соглашения о тарифах в линейном судоходстве (соглашения о линейных тарифах).
Тарифы линейного судоходства предусматривают возмещение постоянных и переменных расходов и получение прибыли. Тарифы предусматривают дифференциальные ставки в зависимости от характеристики груза. При определении тарифных ставок принимаются во внимание такие факторы, как погрузочный объем груза, его длинномерность или тяжеловесность, стоимость, состояние товарного рынка и пр. Кроме того, тарифы оговариваются в соглашениях не только с учетом расходов и рисков перевозчика, но и сообразно интересам внешней торговли обслуживаемых стран. Это объясняется тем, что продавец должен быть уверен, что провозная плата не сделает его товар неконкурентоспособным на рынке сбыта, в противном случае он не будет экспортировать товар, а значит не будет пользоваться услугами перевозчика.
Соглашения, направленные ни облегчение транспортных свячен между государствами.
В эту группу входят следующие международные соглашения:
О таможенных формальностях;
О налоговом режиме международных транспортных средств и перевозимых грузов;
О правовом режиме международных транспортных средств;
Об общем парке грузовых железнодорожных вагонов;
О контейнерной системе.
2. Соглашения этой группы применяются на всех видах транспорта. Они могут быть как многосторонними, так и двусторонними.
Одни из этих соглашений призваны сокращать время простоя транспорта при оформлении таможенных документов на государственных границах, а также задержки грузов на таможенных складах. Известно, что даже незначительное сокращение простоя транспорта существенно уменьшает эксплуатационные расходы, а это в свою очередь приводит к снижению тарифов на перевозку грузов и пассажиров.
3. Соглашения, регулирующие налоговую политику в области транспорта, важны тем, что на их основе достигается согласованное упорядочения системы налогов заинтересованных стран, а это приводит к оживлению внешней торговли и увеличению объемов перевозок грузов, что не может не привести к совершенствованию приемлемых и экономичных видов транспорта.
4. Соглашения, определяющие правовой режим транспортных средств, в первую очередь относятся к морским и воздушным судам. Эти транспортные средства, как известно, наиболее часто сдаются в залог и чаще других подвергаются аресту иностранными государствами. То и другое осуществляется на основе действующих в настоящее время международных соглашений: Международной конвенции об унификации некоторых правил о морских привилегированных требованиях и морском залоге 1926 года и Международной конвенции по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов 1952 года. Как представляется. Республике Беларусь необходимо присоединиться к названным конвенциям, так как они являются той основой, на которой строится национальное законодательство в области морских залогов и ипотек. Кроме того. с учетом положений этих конвенций подписываются двусторонние транспортные соглашения по урегулированию проблем, возникающих при залогах и арестах морских и воздушных судов.
Во второй половине XX столетия появились соглашения, призванные содействовать созданию эффективной системы эксплуатации транспортных средств, механизации и автоматизации грузовых операций. Эти соглашения в большинстве своем являются многосторонними и относятся к созданию общего парка железнодорожных вагонов и безопасных контейнеров, применяемых практически на всех видах транспорта.
5.Соглашения, регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта.
К этой группе относятся соглашения, которыми охватываются чисто специфические аспекты деятельности того или иного вида транспорта. Наиболее характерными из них являются двусторонние аренды морских и воздушных судов: договоры аренды на условиях "бербоут-чартер" (аренда судов без экипажей). К этой же группе относятся и договоры о спасании морских судов. Они подписываются непосредственно заинтересованными капитанами судов (терпящего бедствие и спасателя).
6. Соглашения, регламентирующие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса.
К участникам транспортного процесса в узком понимании, как известно, относятся грузоперевозчики, грузоотправители, грузополучатели и их представители. Однако круг заинтересованных (лиц, организаций, государств и пр.) в правовой защите своих имущественных и иных интересов значительно шире. И это понятно, так как транспорт был остается источником повышенной опасности, а инциденты связанные с ним, часто бывают слишком тяжелы или даже не восполнимы. Например, гибель пассажирских лайнеров (будь-то самолет или пароход), катастрофы морских судов с атомными двигателями и т.п.
Наиболее распространенными соглашениями этой группы являются: договоры страхования транспортных средств, грузов, пассажиров и багажа; договоры об ограничении ответственности перевозчиков (морской транспорт); договоры об ответственности транспортных организаций в случае причинения вреда третьим лицам вне договора перевозки; соглашения об ответственности при перевозке ядерных материалов (морской транспорт); соглашения об ответственности за ущерб от загрязнения морской среды нефтью и др.
Заканчивая рассмотрение этого раздела, следует остановиться на некоторых юридических особенностях международных транспортных соглашений. Это необходимо сделать для того, чтобы подчеркнуть то обстоятельство, что международные транспортные соглашения, будучи международными договорами по существу, фактически имеют некоторые правовые особенности, связанные со спецификой деятельности международного транспорта.
В соответствии с международным правом договор порождает международно-правовые нормы и вытекающие из них права и обязательства лишь для государств, являющихся его участниками. Другими словами, он не порождает прав и обязательств для государств, не являющихся участниками этого договора, если в нем не оговорено иное.
Это положение отражено во многих международных транспортных конвенциях, где скачано, что предмет этих конвенции - транспортные отношения государств, заключивших их. Однако отдельные транспортные конвенции содержат нормы, расширяющие территориальную сферу их деятельности. Например, в ст. 1 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция) дано следующее определение воздушных перевозок, на которые распространяется ее действие: 1) место отправления и место назначения независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузках, расположены на территории двух участвующих в Конвенции государств; 2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если оно и не участник Конвенции.
Транспортные конвенции, как и другие международные конвенции, вступают в силу, как правило, с даты подписания, ратификации. обмена ратификационными грамотами или сдачи депозитарию определенного числа ратификационных грамот. Однако к этому общепризнанном правилу в транспортных конвенциях могут быть добавлены несколько иные условия вступления их в сил. Например, в соответствии со ст. 49 Конвенции о кодексе поведения линейных конференций 1974 года она вступает в сил) после того, как его участниками станут 24 государства, общий тоннаж флота которых не менее 25% мирового тоннажа, по регистру Ллойда за 1973 год. Аналогичное правило было включено в Гватемальский протокол 1971 года (внесший ряд изменений в Варшавскую конвенцию 1929 г.), где было обусловлено. что он вступит в силу при условии участия в нем пяти государств, объем воздушных перевозок которых не менее 40% общего объема перевозок стран ИКАО ст. (XX).
Правила, расширяющие территориальную сферу действия транспортных конвенций, объясняется стремлением их разработчиков, во-первых. к унификации условий международных перевозок и. во-вторых. предположением, что постепенно крут участников соответствующих конвенций значительно расширится.
Дополнительные условия вступления в силу отдельных транспортных конвенций включаются в них разработчиками с целью максимально облегчить и ускорить вступление в действие соглашения, тем более, что участниками его, как правило, являются крупные транспортные государства, заинтересованные в увеличении объемов международных перевозок грузов и пассажиров.
Кроме названых юридических особенностей, присущих транспортным конвенциям, имеют место и другие. Так, например, вступление в силу пересмотренной конвенции о прямом сообщении влечет за собой для государств-участников, не ратифицировавших новый текст конвенции, прекращения действия ее в прежней редакции. Тем самым исключается разночтение и толкование соглашений.
Транспортные конвенции условно можно разделить на шесть групп по объектам правового регулирования:
Конвенции и соглашения в области регулирования международного автомобильного движения:
Конвенция КДПГ - CMR применяется
Ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон. Настоящая Конвенция применяется также в том случае, если перевозки, входящие в область ее применения, производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями.
Конвенция КДПГ — CMR не применяется:
Эта конвенция применяется ко всей перевозке в целом, если перевозка осуществляется на разных видах транспорта, например груз перевозится по морю, железной дороге, морем или по воздуху без перегрузки. Исключения составляют случаи, когда по какой-либо причине исполнение договора на определенных условиях, определенных в накладной, является или становится невозможным до прибытия груза к предусмотренному месту доставки.
В тех случаях, когда грузоперевозчик, осуществляющий автотранспортную доставку, одновременно привлекает и другие виды транспорта, его ответственность определяется также, как если бы его функции дорожного перевозчика и функция перевозчика, производящего перевозки не дорожным видом транспорта, осуществлялись бы двумя различными лицами.
В случаях когда доказано, что потеря, повреждение или задержка доставки груза произошли во время перевозки одним из видов транспорта, кроме дорожного, и не были вызваны действием или упущением дорожного перевозчика, а были вызваны фактом, который мог произойти только во время и по причине перевозки, произведенной не дорожным транспортом, ответственность дорожного перевозчика определяется не настоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определялась бы ответственность любого не дорожного перевозчика при заключении между ним и отправителем контракта на перевозку груза согласно обязательным положениям закона, касающегося перевозки грузов любым видом транспорта, кроме дорожного.
Тем не менее в случае отсутствия таких положений ответственность дорожного перевозчика определяется Конвенцией КДПГ - CMR.
Глава 3. НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ^ 3.1. Система законодательных актов, регламентирующих транспортно-экспедиционную деятельность
Транспортно-экспедиционная деятельность охватывает широкий круг взаимоотношений как между организациями различного типа и разных форм собственности, так и физическими лицами. Правовая сторона этих взаимоотношений регулируется законодательными актами различного уровня (рис. 3.1).
Определяющее положение по отношению ко всем федеральным законам занимает Конституция Российской Федерации как основной закон Российской Федерации. Конституция является источником транспортного права и содержит нормы, имеющие непосредственное отношение к транспорту, а именно относит управление федеральным транспортом и путями сообщения к ведению Российской Федерации, что является основополагающим при правовом регулировании деятельности транспорта.
Нормами национального права, относящимися к конкретным видам транспорта, являются транспортные уставы и кодексы, детально регулирующие отношения, возникающие на транспор-
Рис. 3.1. Иерархия системы законодательных актов 34
Те. В настоящее время в России действуют следующие уставы и кодексы:
Особенностью этих законодательных актов является то, что
Их основные положения регулируются нормами, установленными ГК РФ (гл. 40 «Перевозка»).
Санкционированные обычаи регулируют области взаимоотношений, не охваченные законодательными актами. В качестве источника права обычай рассматривается при условии, если он в той или иной форме санкционирован государством (ссылка в законе или применение в судебной практике). Например, «При отсутствии указаний закона или договора обязательства должны исполняться в соответствии с обычно предъявляемыми требованиями» или «Соглашения сторон о сроках погрузки определяются согласно обычаям, сложившимся в данном порту».
^ 3.1.1. Международные транспортные организации и конвенции
Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных организаций в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) правил перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мореплавания, сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции».
^ Железнодорожный транспорт. На железнодорожном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:
Важную роль в деятельности, направленной на повышение эффективности железнодорожного транспорта, играет ^ Международный союз железных дорог (МСЖД) - International Union of Railways (UIC) 1 , созданный по решению Международной экономической конференции в мае 1922 г. в Генуе; штаб-квартира МСЖД находится в Париже.
Цель МСЖД - улучшение условий строительства и функционирования железных дорог, занятых перевозками в международных сообщениях, координация и стандартизация основной деятельности родственных международных организаций, связь с национальными железнодорожными администрациями.
Членами МСЖД могут быть железнодорожные администрации, в ведении которых находится не менее 1 000 км железнодорожных линий, официально открытых для пассажирского и грузового сообщения. Российские железные дороги не являются членом МСЖД.
В 1950 г. Экономический и Социальный Совет ООН присвоил МСЖД «статус В», что означает право представителей Союза присутствовать на сессиях различных органов ООН, включая Европейскую экономическую комиссию ООН (ЕЭК ООН), с правом совещательного голоса.
Международный совет железных дорог проводит исследования перспективного развития железнодорожного транспорта на ближайшие 10-15 лет:
Тенденции мировой потребности в железнодорожных перевозках;
Перспективы развития скоростных международных сообщений;
Развитие конкурентных видов транспорта;
Перспективы развития комбинированных перевозок.
Наиболее важными вопросами, решенными МСЖД за время его деятельности, являются следующие:
К числу старейших международных организаций относится ^ Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК) - International Railway Congress Association (IRCA) 1 , основанная в 1885 г. в Брюсселе. Цель ассоциации - содействие развитию железнодорожного транспорта, его техническому прогрессу, развитие научно-исследовательской работы, проведение конгрессов и других взаимных встреч членов МАЖК. В ассоциацию входят 27 правительств, 14 организаций и 94 железнодорожные администрации.
^ Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ) - International Railway Transport Committee (CIT) 2 создан в 1902 г.; штаб-квартира расположена в Берне. В МКЖТ входят железнодорожные администрации, организации автомобильного транспорта и судоходные организации из 31 страны Европы. Общая численность МКЖТ - свыше 300 членов. Наиболее важным направлением деятельности Комитета является разработка мер по обеспечению:
Сохранности и своевременности доставки грузов и багажа;
Правил приема грузов и багажа к перевозке;
Правил отправления, передачи и выдачи груза и багажа;
Порядка перевозки пассажиров на основе положений международных конвенций по перевозкам пассажиров, багажа и грузов.
Одним из первых международных соглашений, регламентирующих перевозки по железным дорогам, была ^ Международная конвенция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная европейскими правительствами в 1890 г. в Берне и являющаяся основой правового регулирования коммерческой деятельности при международных железнодорожных перевозках. В развитие этой Конвенции в 1914 г. была подписана транспортная Конвенция о международной торговле (CIM), которая представляла собой свод основных правил перевозки для железных дорог Европы. Впоследствии Конвенция CIM многократно пересматривалась и дополнялась. В настоящее время действует единая Конвенция о международных железнодорожных перевозках (COTIF) (в ред. 1980 г.), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран, однако Россия и страны СНГ не входят в их число.
Основная цель COTIF - создание единообразной правовой системы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и грузов в прямом международном сообщении между государствами-
Официальный web-сайт: www.uic.asso.fr.
1 Официальный web-сайт: www.aiccf.org.
2 Официальный web-сайт: www.cit-rail.org.
членами и в области применения и развития этой системы. Положения CIM (COTIF) могут применяться также при международных перевозках в смешанных сообщениях с использованием железнодорожных, речных и морских перевозок.
Международный комитет железнодорожного транспорта занимается разработкой и публикацией руководящих документов для решения конкретных задач, связанных с применением COTIF.
С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов организуются и осуществляются железнодорожным транспортом в нашей стране на основе правил, тарифов и документов Соглашения о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном грузовом сообщении, заключенного между транспортными ведомствами восьми европейских стран (Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия). В июле 1953 г. к этому Соглашению присоединились железные дороги Монголии, Китая и Северной Кореи. Соглашение было несколько изменено и дополнено и стало называться Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Позже к этому Соглашению присоединились железные дороги Вьетнама и Кубы.
Для выполнения условий СМГС и укрепления транспортных связей между странами, подписавшими его, в 1956 г. в Софии на Конференции по международным сообщениям была создана неправительственная Международная организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).
После образования СНГ к странам - членам ОСЖД в 1990 г. присоединились Беларусь, Латвия, Литва, Словакия, Эстония, Молдова и Украина. В результате произошедших изменений в 1992 г. членами ОСЖД стали 19 государств. Объединение Германии повлияло на форму дальнейшего участия железных дорог Германии в ОСЖД - они получили статус наблюдателя.
Новыми направлениями деятельности этой организации стали:
Продление западноевропейских международных железнодорожных сообщений к восточным берегам Азии;
Внедрение современных технических средств и технологий;
Постепенное формирование единого международного транспортного права;
Сотрудничество в области транспортной политики и экологических вопросов.
К началу 1996 г. членами ОСЖД стали железнодорожные системы Азербайджана, Албании, Беларуси, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Грузии, Казахстана, Киргизии, Китая, Северной Кореи, Кубы, Латвии, Литвы, Молдовы, Монголии, Польши, России, Румынии, Словакии, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, Чехии и Эстонии - всего 26 государств.
Особое значение для работы этой организации имеет программа совершенствования железнодорожного сообщения между Ев-
Ропой и Азией, принятая в 1994 г. В процессе реализации этой Программы определены главные железнодорожные направления, соединяющие Европу с Азией, с учетом работ, реализуемых в Европе в рамках МСЖД, ЕЭК ООН, программы ТЭЖ (Трансъевропейская железнодорожная магистраль), а также в рамках работ Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО); перспективные грузовые и пассажирские потоки между странами Европы и Азии.
В связи с прекращением деятельности Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) из СМГС вышли Румыния, Польша, Венгрия, Чехия и Словакия. Однако основные положения данного документа по отношению к этим странам (за исключением Румынии) остаются в силе и будут заменены документами, которые планируется заключить в будущем.
В СМГС зафиксированы следующие основные положения:
Основная цель СМГС - создание единого регламента в вопросах, связанных с заключением международного договора перевозки, с содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (грузополучателя).
Правила СМГС неоднократно изменялись и дополнялись. Каждая железная дорога - участница СМГС обязана перевозить все
грузы, кроме поименованных особо, если внутренние правила дороги отправления не предусматривают иного порядка. Перевозка грузов производится между всеми станциями, открытыми во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участвуют в СМГС. К перевозкам в прямом железнодорожном сообщении не допускаются:
Предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя бы в одной из стран, железные дороги которых участвуют в перевозке;
Разрывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, кроме охотничьих и спортивных;
Взрывчатые вещества, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы, самовозгорающиеся вещества, а также радиоактивные вещества;
Грузы, перевозимые мелкими отправками массой менее 10 кг;
Грузы массой более 2,5 т в крытых вагонах с неоткрывающейся крышей в перегрузочных сообщениях.
В соответствии с СМГС некоторые грузы допускаются к перевозке с соблюдением особых условий, которые предварительно согласовываются центральным органом дороги отправления с центральными органами транзитных дорог и дороги назначения.
Договор перевозки считается заключенным с момента приема к перевозке станцией отправления груза вместе с накладной. Прием груза к перевозке удостоверяется наложением на накладной календарного штемпеля станции отправления, что является доказательством заключения договора перевозки. Прием и отправление груза повагонными и мелкими отправками производятся по внутренним правилам железных дорог страны отправления.
Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, несет ответственность за выполнение перевозки на всем пути до выдачи груза на станции назначения, а в случае переотправки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС, - до оформления перевозки по накладной другого международного соглашения. Каждая последующая железная дорога, принимая груз вместе с накладной, вступает тем самым в договор перевозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.
Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже в 1992 г. подписали Соглашение об основных принципах эксплуатационной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. При этом были оставлены без изменения нормативные документы МПС России, действовавшие на момент подписания Соглашения. Основным нормативным актом, регламентирующим условия международных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Балтии, остается СМГС, регулирующее взаимоотношения сторон по договору перевозки в рамках СНГ. Страны
Азии - Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия - остаются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из него. На эту группу стран в полной мере распространяется юрисдикция данного нормативного документа.
В дополнение к основному тексту страны - участницы СМГС приняли Единый международный транзитный тариф (ЕТТ) и дополнение к нему - Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), Служебную инструкцию к СМГС, Правила пользования вагонами (ПВВ). Действует также Тарифное соглашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачиваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ. Таким образом, был создан единый подход к заключению международного договора железнодорожной перевозки с соблюдением взаимных правил и обязанностей сторон, единый порядок рассмотрения претензий и предъявления исков.
На основании принципов СМГС Россия заключила девять двусторонних соглашений о железнодорожных перевозках со всеми пограничными странами, а также соглашения о железнодорожных перевозках грузов с Австрией. Эти соглашения содержат основные договоренности по организации железнодорожного сообщения, выработанный на его основе тариф об условиях перевозки, ряд дополнительных соглашений, служебные инструкции, правила взимания расчетов.
^ Советско-финляндское соглашение применяется с декабря 1947 г. В 1972 г. изданы тариф по перевозкам грузов, служебная инструкция и правила расчетов. Прием грузов к перевозке производится в основном по правилам страны отправления. Определены сроки доставки грузов большой и малой скоростью, причем отправитель вправе требовать перевозки в одной стране малой скоростью, а в другой - большой.
Железные дороги освобождаются от ответственности, если докажут, что убыток произошел по вине лица, имеющего право распоряжаться грузом, а также вследствие недостатков, свойственных самому грузу, или вследствие непреодолимой силы.
Согласно ^ Советско-турецкому соглашению прием грузов производится по внутренним правилам страны отправления, а их выдача - по внутренним правилам страны назначения. Однако при сдаче груза к перевозке отправитель обязан объявить его ценность в валюте страны отправления. Правила перевозки не содержат указаний об ответственности железных дорог в случае просрочки в доставке.
^ Советско-австрийское соглашение дополнено Международным тарифом на перевозку (CAT), служебной инструкцией и правилами расчетов. Участниками соглашения являются также железные дороги стран транзита: Венгрии, Чехии, Словакии; впоследствии к нему присоединились железные дороги Польши. При предъяв-
лении груза к перевозке применяется законодательство страны отправления с учетом некоторых специальных правил. Провозная плата исчисляется на железных дорогах транзита по правилам CAT. Соглашением предусмотрены сроки доставки грузов. Железные дороги освобождаются от ответственности за сохранность и сроки доставки груза, если будет установлено, что нарушение договора вызвано обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотвратить. В случае просрочки доставки груза железные дороги уплачивают штраф, размер которого в зависимости от просрочки составляет 6...20% провозной платы.
^ Советско-иранское соглашение содержит специальные правила о перевозках груза в контейнерах и транзитом. Прием груза к перевозке производится по внутренним правилам страны отправления, но с соблюдением ряда специальных условий, изложенных в Соглашении. В отношении многих условий перевозки в Соглашении делается ссылка на внутреннее законодательство стран.
В 1992 г. заключены соглашения о прямых железнодорожных перевозках с Прибалтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония).
В целях рационализации и координации транспортной политики национальными железнодорожными администрациями в 1992 г. образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, действуют и создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственного транспортирования грузов между Россией, государствами СНГ и Прибалтийскими странами, а также транзита через их территории. Сохранен действующий порядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участником которых являлся СССР.
В настоящее время завершается разработка ^ Соглашения о прямом железнодорожном сообщении между Германией и Россией, которое позволит осуществлять перевозки грузов по единому перевозочному документу без переоформления на границе между Польшей и Беларусью, сократить сроки доставки грузов и создаст более удобные условия для грузовладельцев.
Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками CIM (COTIF), а Чехия, Словакия, Румыния, Польша и Венгрия являются, при отправке экспортных грузов в западноевропейские страны грузоотправители России и стран СНГ выписывают накладную СМ ГС и адресуют ее начальнику пограничной станции вышеназванных стран. На пограничной станции происходит переотправка груза по адресу получателя и выписывается новый документ - накладная CIM, по которой груз следует уже до конечной станции назначения. Аналогичный способ оформления накладных